Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
Seite 718 von 1171 44/1-6441/1/101
verschiedenen Klassen und Betriebszustände stehen in der Emissionsdatenbank der Internationalen
Zivilluftfahrtorganisation zeitbezogene Kraftstoffverbrauchswerte und Emissionsindizes für die Komponenten
CO, HC und NOx zur Verfügung. Die Werte dieser Datenbank basieren auf einem im Anhang 16,
Band II zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO international festgelegten
Messverfahren. Die Emissionsdatenbank unterliegt einer ständigen Aktualisierung.
Von verschiedenen Trägern öffentlicher Belange und zahlreichen privaten Einwendern ist kritisiert worden,
die den Ausbreitungsrechnungen zugrunde liegenden Abgasemissionen des Luftverkehrs seien
von den Trägern des Vorhabens fehlerhaft ermittelt worden. Insbesondere aufgrund sehr optimistischer
Annahmen zur zukünftigen Entwicklung der Triebwerkstechnologie, sei eine zu geringe Gesamtmenge
für die jährlich ausgestoßenen Luftschadstoffe angesetzt worden.
Die Planfeststellungsbehörde hat aus diesem Grund beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt
e. V. (DLR) eine Plausibilitätsprüfung des von den Trägern des Vorhabens vorgelegten Gutachtens
„Schadstoffimmissionen“ im Hinblick auf die durch den Luftverkehr verursachten Emissionen
durchführen lassen.
Das DLR kommt zu dem Ergebnis, dass sowohl die Methodik als auch das verwendete Datenmaterial
eine grundlegend realistische Basis im Rahmen der im Gutachten „Schadstoffimmissionen“ vorgelegten
Ergebnisse hinsichtlich Brennstoffverbrauch und Emissionen des Luftverkehrs im Flughafennahbereich
bilden. Die verwendeten Flugzeug/Triebwerkkombinationen können für europäische Verhältnisse als
durchaus aktuell eingestuft werden. Die im Gutachten „Schadstoffimmissionen“ angegebenen Szenarios
hinsichtlich der NOx-, CO- und HC-Emissionen werden seitens des DLR bestätigt. Für differenzierte
Kohlenwasserstoffe wie Benzol, Toluol, Xylol und BaP liegen die verwendeten mittleren Werte in der
gleichen Größenordnung wie sie dem DLR aus allerdings bisher nur wenigen Messungen punktuell
vorliegen.
In Bezug auf Rußemissionen bestätigen detaillierte Kontrollrechnungen, dass für das Szenario 20XX
bei heutigem Technologiestand im Mittel ein Emissionsindex von 0,031 g/kg Brennstoff zu erwarten ist,
d. h. nahe an dem im Gutachten „Schadstoffimmissionen“ angenommenen Wert. Da in den Kontrollrechnungen
weder die Weiterentwicklung der Triebwerkstechnik noch die Veränderung der Flotte, d. h.
den Ersatz älterer Flugzeuge und Triebwerke durch neue, berücksichtigt ist, können die Ergebnisse als
ungünstigster Fall („worst case“) angesehen werden, da sie keinerlei technische Erneuerung enthalten.
Um die Weiterentwicklung der Technologie für das Szenario 20XX zu berücksichtigen, hat das DLR für
eine weitere Kontrollrechnung aus existierenden Triebwerken diejenigen mit den geringsten Rußemissionen
ausgewählt und in die Berechnung übernommen. Würde für das Szenario 20XX eine derartige im
Mittel mit der besten bereits derzeit verfügbaren Technologie ausgestattete Flugzeugflotte zugrunde
gelegt, ist eine Absenkung hinsichtlich der spezifischen Rußemissionen auf 0,02 g/kg Brennstoff zu
erwarten. Dieses Ergebnis wird seitens des DLR aus heutiger Sicht als „konservativ“ bezeichnet. Es
enthält noch keinerlei Abschätzung über zukünftige Erfolge bei der Entwicklung emissionsärmerer
Brennkammern, sondern basiert allein auf der Annahme, dass innerhalb der nächsten zehn Jahre die
beste heute verfügbare Triebwerkstechnik Flottendurchschnitt wird.
Bei der im Gutachten „Schadstoffimmissionen“ gewählten Methodik der Emissionsberechnung kann
man zudem davon ausgehen, dass insbesondere Schadstoffe wie NOx und Ruß, die vor allem bei hoher
Triebwerksleistung entstehen, eher überbewertet werden, da durch die Annahme, dass alle Startvorgänge
mit maximaler Triebwerksleistung durchgeführt werden, jeweils der ungünstigste Fall in Bezug
auf die Emissionen angesetzt wird.