rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

Güterverkehr, angegeben. Um dennoch ein möglichst aussagekräftiges Bild zu erhalten,
werden im Folgenden zum Teil Werte unterschiedlicher Jahre genannt, wenn nicht alle
Angaben für das gleiche Basisjahr verfügbar waren.
Im Jahr 2006 betrug der Energieverbrauch des Güterverkehrs in Deutschland 846 PJ/a (UBA
2009, S. 12), was etwa einem Viertel des Energieverbrauchs des gesamten Verkehrssektors
entsprach. Im Straßengüterverkehr wurden hiervon 704 PJ/a (83 %) verbraucht. Der
Luftfrachtverkehr machte mit 84 PJ/a ein Zehntel, der Schienengüterverkehr mit 44 PJ/a ein
Zwanzigstel und die Binnenschifffahrt mit 14 PJ/a weniger als ein Fünfzigstel des
Energieverbrauchs des Güterverkehrs aus.
Als Kraftstoffe werden im Verkehrssektor heute überwiegend Mineralölprodukte in
Verbrennungsmotoren eingesetzt, vor allem Diesel im Straßengüterverkehr und Kerosin im
Luftverkehr. Der Schienenverkehr wird hingegen überwiegend elektrisch betrieben. Der
Energiebedarf des Güterverkehrs ist zwischen 2000 und 2006 trotz deutlich gestiegener
Güterverkehrsleistung um circa 15 % gesunken. Modal betrachtet, verzeichneten seitdem die
Binnenschifffahrt ein geringes und der Luftverkehr ein starkes Wachstum im
Energieverbrauch, der Schienenverkehr und der Straßengüterverkehr hingegen einen
deutlichen Rückgang. Dabei dürfte der reduzierte Energieverbrauch insbesondere auf
technische Verbesserungen und einen Trend hin zu längeren Fahrstrecken zurückzuführen
sein.
4.2.1.3 CO2-Emissionen
242. Die vom inländischen Güterverkehr direkt verursachten CO2-Emissionsmengen
betrugen im Jahr 2008 43,9 Mt (LAMBRECHT et al. 2009), was 30 % der CO2-Emissionen
des Sektors Verkehr (152 Mt) entsprach. Durch die Bereitstellung der eingesetzten
Energieträger wurden weitere Emissionen in Höhe von 23,5 Mt CO2eq verursacht, sodass
sich die durch den Güterverkehr insgesamt verursachten Emissionen auf 67,5 Mt/a
summierten (IFEU 2008). Dies entsprach 6,8 % der nationalen THG-Gesamtemissionen.
Im zeitlichen Verlauf sind zwei gegenläufige Trends zu erkennen. Zum einen bewirken
technische und organisatorische Effizienzsteigerungen einen niedrigeren spezifischen
Kraftstoffverbrauch und folglich niedrigere spezifische Emissionen pro Tonnenkilometer
Transportleistung. Zum anderen bewirkte das in Abschnitt 4.2.1.1 beschriebene
Güterverkehrswachstum einen Anstieg der Gesamtemissionen. In der Vergangenheit waren
die Steigerungen der THG-Emissionen durch das Güterverkehrswachstum größer als die
Minderungen der THG-Emissionen durch erhöhte Effizienz, sodass der Güterverkehr
insgesamt einen Anstieg der THG-Emissionen verzeichnete.
Güterverkehrsleistung, Bruttoinlandsprodukt (BIP) und CO2-Emissionen des Güterverkehrs
sind seit Mitte der 1990er-Jahre erheblich gewachsen (vgl. Abb. 4-3), wobei die Zunahme
der CO2-Emissionen (Wachstum um knapp ein Viertel) deutlich niedriger ausfiel als die der
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