rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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gesamten Flotte. Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP von 2009 sieht
deshalb vor, die Ausgestaltung des Dienstwagenprivilegs zu prüfen. Eine Reform würde
nicht nur einen wichtigen Beitrag zum Abbau umweltschädlicher Subventionen leisten,
sondern zudem auch zur Steuergerechtigkeit beitragen (DIEKMANN et al. 2011). Die
Berücksichtigung der privaten Fahrleistung bei der Bemessung des zu versteuernden
geldwerten Vorteils stellt einen wirksamen Ansatz zur Verminderung übermäßiger – da
steuerlich subventionierter – Privatfahrten dar. Als administrativ unkompliziertes Vorgehen
zur Abschätzung der privat gefahrenen Kilometer böte sich die Kopplung an die jährliche
Gesamtfahrleistung, nach Maßgabe eines pauschalisierten Anteils von Privatfahrten, an.
Alternativ könnten Arbeitnehmer ihre Privatfahrten auch über ein Fahrtenbuch belegen
(DIEKMANN et al. 2011). Um die Anschaffung emissionsärmerer Dienstwagen durch die
Unternehmen anzureizen, sollte die steuerliche Abzugsfähigkeit der Anschaffungskosten
sowie der Betriebskosten nach den spezifischen CO2-Emissionen differenziert werden. Dies
würde bedeuten, dass die steuerliche Abzugsfähigkeit für Fahrzeuge mit geringen CO2-
Emissionen steigen würde, während sie für Fahrzeuge mit höheren Emissionen stufenweise
absinken würde (DIEKMANN et al. 2011; SCHRODE et al. 2010; FÖS 2011, S. 8).
Mobility Pricing
322. Unter Mobility Pricing versteht man benutzungsbezogene Abgaben für
Infrastrukturnutzung und Dienstleistungen im Individualverkehr und öffentlichen Verkehr, mit
dem Ziel die Mobilitätsnachfrage zu beeinflussen (RAPP 2007). Ein Unterbegriff stellt das
Road Pricing dar, bei dem benutzungsabhängige Abgaben für den motorisierten
Individualverkehr erhoben werden, um die Verkehrsnachfrage zu beeinflussen. Dabei sollte
auch der Schadstoffausstoß der Fahrzeuge ähnlich wie bei der Lkw-Maut berücksichtigt
werden. Instrumente wie die City-Maut oder Vignetten für die Straßenbenutzung sind
Beispiele für das Road Pricing (Übersicht über Ausgestaltungsformen der Instrumente bei
ROTH 2009). Ziel ist es unter anderem, im Wege eines Systemwechsels die Kosten für Kfz
weg von Fixkosten zugunsten variabler Kosten zu verschieben. Dahinter stehen mehrere
Erwägungen. Zum einen würde das Kostenbewusstsein steigen, weil Autofahrer oftmals die
Höhe der Fixkosten drastisch unterschätzen. Durch die Stärkung der besser sichtbaren
fahrleistungsabhängigen Kostenbestandteile könnte die Verkehrsvermeidung gefördert
werden. Zum anderen muss bei einem steigenden Anteil von Elektro- und
kraftstoffsparenden Autos damit gerechnet werden, dass die Steuereinnahmen aus
Kraftstoffsteuern im Straßenpersonenverkehr stark zurückgehen. Um die Erhaltung der
Verkehrsinfrastruktur langfristig zu finanzieren, sollten Finanzierungsmodelle gewählt
werden, die dem Prinzip der Kostenwahrheit und dem Verursacherprinzip entsprechen.
Modelle, die die tatsächliche Kilometerleistung bepreisen, würden diesen Prinzipien am
besten entsprechen, können aber Bedenken aus Gründen des Datenschutzes begegnen.