rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

werden. Aufgrund der aus der Produktionsstruktur abgeleiteten Güterverkehrsnachfrage
sowie infrastruktureller Trägheiten wirkt die Emissionsbepreisung auf die anderen Hebel
vornehmlich erst in längerfristiger Perspektive. Insbesondere um signifikante
Verlagerungseffekte zu erreichen, sind zudem andere Instrumente prioritär, vor allem die
Entwicklung eines an Nachhaltigkeitskriterien ausgerichteten Verkehrsnetzes.
Idealtypischerweise bemisst sich die Höhe des CO2-Preissignals an den marginalen
Klimakosten, das heißt den einer zusätzlichen Emissionseinheit (z. B. t CO2)
zuzurechnenden monetarisierten Schäden. Die Höhe der marginalen Klimakosten von THG-
Emissionen lässt sich angesichts einer Kaskade struktureller Unsicherheiten allerdings nicht
sinnvoll eingrenzen (WEITZMAN 2010; 2009). Diese reichen von Unsicherheiten über die
langfristige Dynamik im Klimasystem, das Ausmaß und die regionale Verteilung der
gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen gravierender Temperaturänderungen
bis zur Bewertung intra- und intergenerationeller Gerechtigkeitsfragen. Vorhandene
Schätzungen der marginalen Schäden des THG-Ausstoßes variieren erheblich in
Abhängigkeit von den zugrunde liegenden Annahmen (z. B. TOL 2005; WATKISS et al.
2005; DOWNING et al. 2005). Angesichts dieser Unsicherheiten sieht eine alternative
Herangehensweise die – wissenschaftlich informierte und dem Vorsorgeprinzip genügende –
Festsetzung einer maximalen Emissionsmenge durch die Politik vor. Durch einen Emissionsbepreisungsmechanismus
soll die Einhaltung des maximalen Emissionsbudgets und dessen
möglichst effiziente Allokation auf die verschiedenen Emittenten erreicht werden (BAUMOL
und OATES 1971).
Grundsätzlich lässt sich die Emissionsbepreisung somit sowohl über die Besteuerung
fossiler Energieträger (Festlegung des Preises) als auch mittels Festlegung der
Emissionsmenge und der Ermittlung des Preises über ein Emissionshandelssystem
umsetzen.
Besteuerung
264. Die Energiesteuer erfüllt als aufkommensstärkste Verbrauchsteuer eine wichtige
fiskalische Funktion und belegt Mineralölerzeugnisse, die als Kraftstoffe im Straßenverkehr
eingesetzt werden, bereits heute mit einer relativ hohen Steuerlast. Im Rahmen der
ökologischen Steuerreform wurden die Steuersätze fossiler Kraftstoffe zwar auch unter
Verweis auf klimapolitische Zielstellungen erhöht, dennoch enthält die gegenwärtige
Besteuerung fossiler Kraftstoffe keine explizite CO2-Komponente. In Deutschland und vielen
weiteren europäischen Staaten wird Dieselkraftstoff niedriger als Ottokraftstoff besteuert.
Diese Struktur der Kraftstoffbesteuerung wird ökologischen Kriterien nicht gerecht.
Dieselkraftstoff weist nicht nur eine höhere Energiedichte und Kohlenstoffintensität je Liter
auf, sondern seine Verbrennung verursacht zudem in der Regel auch einen höheren
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