rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

zwar das Fahrzeuggewicht, gewährleistet allerdings eine sehr viel größere Flexibilität.
Gleiches gilt für die Ausstattung der Trolley-Trucks mit Doppelschichtkondensatoren, mit
deren Hilfe kurze Strecken ohne Oberleitungskontakt überwunden werden können.
Beispielsweise würden dadurch gegebenenfalls notwendige Überholmanöver und das
Umfahren von Baustellen und Unfällen sowie der Transport zu und von den mit
Oberleitungen ausgestatteten Strecken bzw. auf nicht elektrifizierten Strecken ermöglicht.
Hinsichtlich der Kosten schätzen BRAUNER et al. (2003), dass Lkws mit Hybridantrieb etwa
das Doppelte kosten wie konventionelle Diesel-Lkws, wobei die Abschätzung auf geringen
Stückzahlen und vergleichsweise hohen Kostenannahmen beruht. In BRAUNER et al. (2000)
werden die Infrastrukturkosten inklusive Oberleitung und Randabsicherung mit circa
2,5 Mio. €/km beziffert. Eine schwedische Studie aus dem Jahr 2011 beziffert die
spezifischen Leitungskosten mit 10 Mio. SEK/km (1,1 Mio. €/km) (RANCH 2010). Geht man
überschlägig davon aus, dass die Hauptmagistralen mit dem größten Verkehrsaufkommen
über elektrische Oberleitungen versorgt werden, ergäben sich bei einer Länge von 5.700 km
Investitionskosten von 14,25 Mrd. Euro als oberer Wert (Annahme: 2,5 Mio. €/km).
Investitionen in flächendeckende Oberleitungen, das heißt auch für den Verteilverkehr,
erscheinen aus Kostengründen und Gründen der Praktikabilität kaum sinnvoll. Zu denken ist
eher an eine Elektrifizierung aller einstellig nummerierten deutschen Autobahnen (A1–A9),
um eine gute Abdeckung der Güterfernverkehre zu erreichen.
Für den Übergang sollten zunächst Systeme Anwendung finden, die die Vorteile des
bisherigen Straßengüterverkehrs mit denen eines Trolley-Systems vereinen, um Brüche zu
vermeiden. Eine dieser Optionen ist der Einsatz sogenannter Shuttles. Dabei handelt es sich
um elektrisch betriebene Zugmaschinen ähnlich der Trolley-Trucks, die jedoch komplett
eingehängte Lkws ziehen. Solche Shuttles haben den Vorteil, dass sie einen elektrisch
angetriebenen Güterfernverkehr gewährleisten könnten, der auch mit herkömmlichen
dieselgetriebenen Lkws kompatibel ist. Vielversprechend erscheint eine Variante, bei der nur
die Aufleger, nicht jedoch die Zugmaschinen der Lkws mithilfe von Shuttles transportiert
werden. Dieses Konzept hätte den Vorteil, dass die zu transportierende Last verringert
würde. Denkbar ist dabei, dass ein Logistikunternehmen die Wahlmöglichkeit hat zwischen
der Investition in eigene neue elektrisch betriebene Zugmaschinen oder aber der Benutzung
von Miet-Shuttles auf den Hauptmagistralen.
Dabei handelt es sich jeweils um technische Optionen, die es zu entwickeln und auf ihre
Machbarkeit – auch im europäischen Kontext – zu prüfen gilt. So birgt eine europäische
Lösung für mit regenerativ erzeugtem Strom versorgte Oberleitungssysteme Potenziale für
das Erreichen der europäischen Klimaschutzziele, setzt aber vermutlich langwierige
Abstimmungs- und Einigungsprozesse zwischen den Mitgliedstaaten voraus. Bei der
Einführung der Oberleitungssysteme im Wege eines deutschen Alleingangs müsste nicht nur
die technische Kompatibilität mit den Güterverkehrssystemen in den anderen Mitgliedstaaten
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