rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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Umwegverkehr, insbesondere bei den Zubringer- und Verteiltransporten, verbunden. Viele
solcher Umschlagplätze entwickeln sich in der Nähe großer Häfen, Flughäfen und im
ländlichen Umfeld von Ballungsräumen in Autobahnnähe (HESSE und RODRIGUE 2004,
S. 7). Diese Standortwahl ist dank der Flächenerschließung durch das Autobahnnetz
wesentlich erleichtert worden (HESSE 2007b, S. 7). Mittlerweile gibt es aber in Deutschland
bereits 35 zentrale GVZ, die auch über einen Bahnanschluss verfügen und an Terminals des
kombinierten Verkehrs angeschlossen sind, die weiterentwickelt werden könnten (NESTLER
und NOBEL 2011). Investoren in Logistikstandorte und die Raumordnung sollten –
insbesondere bei der Ausweisung und Genehmigung von den erheblichen Flächen für GVZ
– wesentlich intensiver die Verkehrsauswirkungen der Standortwahl prüfen und minimieren.
Neben der Standortwahl für Beschaffung, Umschlag und Produktion spielt die Organisation
der Verkehrsströme eine wichtige Rolle. Ein Interesse an einer möglichst guten Auslastung
der Lkws hat zumeist schon aus Kostengründen jeder einzelne Logistikanbieter,
Optimierungspotenziale liegen aber insbesondere bei der dienstleisterübergreifenden
Zusammenarbeit. Diese hat zwar ihre Grenzen bei Spezialtransporten, kann aber
insbesondere durch betriebsübergreifende Informations- und Kommunikationsinfrastruktur,
standardisierte Transportbehälter oder durch eine betriebsübergreifende Infrastruktur an
zentralen Umschlagsplätzen, wie GVZ, ausgebaut und gefördert werden. Mit der Förderung
der Kommunikationsinfrastruktur und des Aufbaus von GVZ kann auch die Verkehrspolitik
einen Beitrag zur betriebsübergreifenden Kooperation leisten. Das Potenzial
organisatorischer Maßnahmen wird dennoch lediglich auf eine Reduktion des
Leerfahrtenanteils von heute circa 20 % um 2,2 Prozentpunkte geschätzt (Öko-Institut und
DLR-IVF 2009a, S. 41).
In der Summe bieten damit die Regionalplanung, die regionale Wirtschaftspolitik, die
Verkehrswegepolitik, Strategien der Kosteninternalisierung für den Güterverkehr und auch
die übergeordnete Wirtschafts- und Umweltpolitik Ansatzpunkte dafür, beobachtbare
Sättigungs- und Entkopplungstendenzen zu verstärken. Dematerialisierung,
verkehrssparende Raumstrukturen und Effizienz in der Logistikkette sind die drei
wesentlichen Leitbilder für eine Senkung der Verkehrsintensität.
4.3.3 Effizienzsteigerungen
253. Der Problemaufriss (insb. Abschn. 4.3.1) verdeutlicht, dass die antizipierten
Entwicklungen im Güterverkehr in Deutschland und die angestrebten Minderungen der THG-
Emissionen deutlich divergieren. Um das antizipierte Güterverkehrswachstum nicht mit
einem ebensolchen Wachstum der THG-Emissionen einhergehen zu lassen, kommt
Effizienzsteigerungen eine besondere Bedeutung zu. Ziel muss es sein, den spezifischen
Energiebedarf bzw. die spezifischen Emissionen (g CO2/tkm) zu senken. Grundsätzlich
werden dabei technische (z. B. höhere Motoreneffizienz) von organisatorischen (z. B. höhere