rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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aufgezehrt wird, weil im Gegenzug die Terminalinfrastruktur in der Fläche erheblich
ausgeweitet werden müsste.
Die Kosten für Fahrzeuge und Güterwagen, die dem leistungsfähigen System entsprechen,
fallen im Rahmen des „lebenszyklusgetriebenen Güterwagenaustauschs“ (HOLZHEY et al.
2011, S. 32) zum Teil ohnehin an. Zusätzliche Kosten – für systemkonforme Wagen –
wurden nicht explizit berechnet, dürften aber unterhalb der Infrastrukturkosten liegen.
Darüber hinaus muss das deutsche Schienensystem auch weiterhin mit den Systemen der
europäischen Nachbarstaaten abgestimmt werden, um Engpässe an den Grenzen bzw.
Umladestationen zu vermeiden. Insbesondere dem Alpentransit durch die Schweiz und
durch Österreich könnte dabei eine entscheidende Rolle zukommen, da auch dort mit
starkem Güterverkehrswachstum gerechnet wird und aufgrund der topografischen
Verhältnisse eine Expansion des heutigen Verkehrssystems nur schwer möglich ist.
Geht man von den genannten möglichen 500 Mrd. tkm für den Schienengüterverkehr im Jahr
2050 aus, so ist dieser Wert mehr als das Doppelte dessen, was ICKERT et al. (2007) für
dasselbe Jahr als wahrscheinlichen Wert für den Schienengüterverkehr ohne zusätzliche
Verlagerungsbemühungen abschätzen (227 Mrd. tkm im Schienengüterverkehr). Es müssten
somit bis zum Jahr 2050 273 Mrd. tkm von den anderen Güterverkehrsmodi auf den
Schienengüterverkehr verlagert werden. Stammt diese Verlagerung ausschließlich aus dem
Straßengüterverkehr und wird der Schienengüterverkehr im Jahr 2050 regenerativ-elektrisch
versorgt, könnte mithilfe der Verlagerung eine CO2-Emissionsminderung – unter der
Annahme von starken Effizienzsteigerungen aller Modi – um etwa 15 Mt im Jahr 2050
erreicht werden. Sollte die Güterverkehrsleistung aufgrund von Vermeidungseffekten
niedriger ausfallen als in ihren Betrachtungen von HOLZHEY et al. (2011) angenommen,
würde dies auch das Potenzial der verlagerbaren Verkehre und somit der Reduktion von
THG-Emissionen reduzieren. Grundsätzlich werden die THG-Emissionen des Güterverkehrs
jedoch auch dann noch oberhalb der Zielwerte liegen.
Eine Güterverkehrsleistung des Schienengüterverkehrs in Höhe von 500 Mrd. tkm im Jahr
2050 bedeutet auf der anderen Seite, dass bis zu 700 Mrd. tkm der für das Jahr 2050
prognostizierten Güterverkehrsleistung mithilfe anderer Modi erbracht werden müssten
(600 Mrd. tkm Straße, 100 Mrd. tkm Binnenschiff). Deren CO2-Emissionen dürfen dabei nicht
über dem Klimaschutzziel liegen. Unterstellt man zwar Effizienzsteigerungen bei den
Verbrennungsmotoren, jedoch keinen grundsätzlichen Systemwechsel, so läge die
Emissionsmenge des Güterverkehrs mit 35 bis 40 Mt CO2eq/a weiterhin bei einem
Mehrfachen der angestrebten Zielwerte von 2,3 bis 9,2 Mt/a. Abbildung 4-5 veranschaulicht
ungefähre THG-Emissionsminderungen durch verschiedene Maßnahmen.