rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

Fehlerhafte Bedarfsbestimmung
271. Grundlage der Bundesverkehrswegeplanung sind zunächst Verkehrsprognosen, die
jedoch nicht in Szenarien mit verschiedenen Zeithorizonten verarbeitet werden. Vielmehr
wird davon ausgegangen, dass für die prognostizierten Verkehrsströme die entsprechende
Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden muss, wodurch politische Gestaltungsspielräume
negiert werden (SRU 2005, Tz. 398; BORMANN et al. 2010, S. 15). Der Bedarf wird nicht
aufgrund zuvor festgelegter Kriterien bestimmt, sondern vielmehr durch die Länder für die
Bundesfernstraßen und durch die DB Netz AG für die Schiene angemeldet. In der Folge
werden – teils sogar umstrittene – Großprojekte für den Personenverkehr auf der Schiene
finanziert, statt prioritär die Beseitigung von Engpässen voranzutreiben (HOLZHEY 2010,
S. 164; BORMANN et al. 2010, S. 12). Wegen der Verflechtung zwischen Bund und Ländern
in der Bundesverkehrswegeplanung (der Bund finanziert Projekte, die von den Ländern
angemeldet werden), bestehen auf Seiten der Länder Anreize einen überzogenen Bedarf
anzumelden, wodurch es zur Finanzierung von Verkehrsprojekten von nur regionaler
Bedeutung kommt (SRU 2005, Tz. 399).
Unzureichende Projektbewertung
272. Ein uneingeschränkter Planungsauftrag wird für solche angemeldeten Projekte erteilt,
die nach Durchführung einer Raumwirksamkeitsanalyse, einer Umweltrisikoeinschätzung
und einer Nutzen-Kosten-Analyse als vordringlicher Bedarf klassifiziert wurden, wobei
letztere das zentrale Kriterium für Bauwürdigkeit und Dringlichkeit ist (BORMANN et al. 2010,
S. 10). Die Auswirkungen von CO2-Emissionen auf das Klima sind im Rahmen der
Projektbewertung nicht ausschlaggebend. So finden sie in der ohnehin nur geringe
Steuerungswirkung entfaltenden Umweltrisikoeinschätzung keine Berücksichtigung (SRU
2005, Tz. 415). Bei der auf die Bewertung der gesamtwirtschaftlichen Effekte angelegten
Nutzen-Kosten-Analyse werden die Klimaauswirkungen zwar mit einem hohen Kostensatz
(205 Euro pro ausgestoßener Tonne CO2) bedacht, die Senkung der Transport- und
Beförderungskosten sowie die Verbesserung der Erreichbarkeit dominieren jedoch
(BORMANN et al. 2010, S. 10). Zudem kommt es weder bei der Umweltrisikoeinschätzung
noch bei der Nutzen-Kosten-Analyse zu einer ausreichenden verkehrsträgerübergreifenden
Alternativenprüfung (BORMANN et al. 2010, S. 15; WINTER 2010, S. 199).
Finanzierungsprobleme
273. Mit der Fertigstellung der im Bundesverkehrswegeplan 2003 und den
entsprechenden Ausbaugesetzen enthaltenen Verkehrswege ist nicht nur wegen der langen
Planungszeiträume, sondern vor allem wegen Finanzierungsproblemen erst zwischen 2025
und 2030 für die Bundesfernstraßen bzw. bis 2040 für die Bundesschienenwege zu rechnen
(BORMANN et al. 2010, S. 4 und 14). Es fehlt derzeit an einem Finanzierungskonzept. Die
Finanzierung neuer Schienenwege erfolgt größtenteils über Haushaltsmittel, ohne dass
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