rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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Ausstoß gesundheits- und umweltschädlicher Luftschadstoffe. Es findet somit eine
ökologisch nicht zu rechtfertigende steuerliche Ungleichbehandlung statt.
Die bestehende Besteuerung fossiler Kraftstoffe ist daher seit Langem reformbedürftig (SRU
2005, Tz. 555). Die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Überarbeitung der
derzeitigen Energiesteuerrichtlinie 2003/96/EG, wonach Kraftstoffe gemäß ihres spezifischen
Energiegehalts und der bei der Verbrennung entstehenden CO2-Emissionen zu besteuern
sind (Europäische Kommission 2011), trüge zum Abbau ökologisch kontraproduktiver
steuerpolitischer Verzerrungen bei. Die Bundesregierung sollte eine solche Reform der
Steuerstruktur auf europäischer Ebene unterstützen und auf die Festsetzung angemessen
hoher Mindeststeuersätze hinwirken. Eine verstärkte Harmonisierung der europäischen
Kraftstoffbesteuerung ist auch vor dem Hintergrund des stetig ansteigenden Anteils
internationaler Verkehre (Quell-, Ziel-, Transitverkehr) am gesamten Kraftstoffverbrauch
geboten, da signifikant divergierende Kraftstoffpreise auf internationalen
Güterverkehrsrelationen Ausweichverhalten zur Steuerumgehung induzieren. Führte die
Neujustierung der Steuersätze zu einer Erhöhung des absoluten Steuersatzes auf
Dieselkraftstoff, würden sowohl – vor allem langfristig wirkende – Anreize zu Vermeidung
und Verlagerung als auch Impulse für weitere effizienzsteigernde Maßnahmen gesetzt. Im
Personenverkehr und zum Teil auch im Verteilverkehr mit leichten Nutzfahrzeugen würde die
veränderte Steuerstruktur zudem voraussichtlich zu einer Verschiebung der Nachfrage vom
Diesel- zum Ottokraftstoff führen.
Emissionshandel
265. Alternativ zur Erweiterung der Kraftstoffbesteuerung um eine explizite CO2-
Komponente lässt sich der Ausstoß von THG-Emissionen mithilfe des Emissionshandels
bepreisen. Der Emissionspreis wird dabei nicht exogen durch die Politik bestimmt, sondern
er bildet sich endogen im Markt durch das Zusammenspiel der Nachfrage nach der THG-
Aufnahmeleistung der Atmosphäre und des Angebots, das heißt des politisch determinierten
Emissionsbudgets. Grundsätzlich lassen sich offene und geschlossene
Emissionshandelssysteme für den Straßenverkehr mit jeweils verschiedenen
Ausgestaltungsvarianten unterscheiden.
In einem offenen System ließe sich der Straßenverkehr mittels des sogenannten „Upstream-
Ansatzes“ mit relativ niedrigen administrativen Kosten in den bestehenden europäischen
Emissionshandel (EU ETS) einbeziehen (z. B. BERGMANN et al. 2005; FLACHSLAND et al.
2011; HOLMGREN et al. 2006). Gemäß diesem Ansatz werden die erstmaligen
Inverkehrbringer von Kraftstoffen (Importeure, Raffinerien) zum Nachweis von CO2-
Zertifikaten, entsprechend des in den Kraftstoffen enthaltenen Kohlenstoffs, verpflichtet.
Somit würde der Straßenverkehr bezüglich einer expliziten CO2-Bepreisung dem
Schienengüterverkehr gleichgestellt, der bereits – sofern elektrisch betrieben – dem EU ETS