rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

Abbildung 4-5
Mt
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110
100
90
80
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60
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40
30
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10
Entwicklung der CO2 -Emissionen des Güterverkehrs und
Größenordnungen der Reduktionspotenziale verschiedener Maßnahmen
0
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Berechnungen basierend auf
Ickert et al. (Progtrans)
Öko-Institut und Prognos AG
(Modell Deutschland),
Trend
Referenzszenario
bei konstanter Öko-Institut und DLR-IVF
Emissionsintensität (RENEWBILITY),
Basisszenario
Öko-Institut und DLR-IVF
(RENEWBILITY),
Szenario "Klimaschutz im Verkehr"
Ickert et al. (Progtrans),
sinkende Emissionsintensität
Ickert et al. (Progtrans),
sinkende Emissionsintensität,
2050: 500 Mrd. tkm
Schienengüterverkehr
(erneuerbar-elektrisch)
Ziel 2050
SRU/UG 2012/Abb. 4-5; Datenquelle: ICKERT et al. 2007; BMVBS 2011; IFEU 2008; Öko-Institut und DLR-IVF
2009b; Öko-Institut und Prognos AG 2009
4.3.5 Energieträgersubstitution im Straßengüterverkehr
256. Wie gezeigt, wird eine THG-Emissionsreduktion durch organisatorische Maßnahmen
(Abschn. 4.3.2), Effizienzsteigerungen (Abschn. 4.3.3) und Verlagerung (Abschn. 4.3.4) mit
großer Sicherheit nicht ausreichen, um das notwendige Reduktionsziel zu erreichen. Folglich
bedarf es weiterer Überlegungen und Maßnahmen zur Zielerreichung. Grundsätzlich ist es
notwendig, THG-Emissionen verursachende Kraftstoffe durch solche Energieträger zu
ersetzen, die deutlich weniger bzw. gar keine THG-Emissionen verursachen.
Neben der Verlagerung auf die Schiene gibt es weitere Optionen, den Güterverkehr
elektrisch zu versorgen. Dies gilt insbesondere für den Straßengüterverkehr als größter
Emissionsquelle innerhalb des Güterverkehrs. Dabei haben die einzelnen im Folgenden
gezeigten Optionen hinsichtlich ihrer technischen Machbarkeit und der notwendigen
Infrastruktur jeweils Vor- und Nachteile. So könnte ein Teil des Güterverkehrs
batterieelektrisch angetrieben werden. Allerdings scheint das Potenzial für den Einsatz von
batterieelektrischen Systemen im Güterverkehr auf leichte Lkws im Nahverkehr beschränkt
zu sein, insbesondere aufgrund der vergleichsweise geringen Reichweiten und des hohen
Gewichts von Batterien. Das Leergewicht eines Lkws würde stark erhöht werden, wodurch
sich die maximale Zuladung und damit die Effizienz deutlich verringern würde.
Batteriewechselsysteme könnten diesen Nachteil verringern.
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f
E
izienzsteigerung
r
e
V
lagerung
e
n
E
rgieträger
b
u
s
stitution
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