rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

Die folgenden Betrachtungen konzentrieren sich auf den landgebundenen Güterverkehr
(Straßen- und Schienengüterverkehr). Der Straßengüterverkehr wird voraussichtlich der
Güterverkehrsmodus sein, der ohne zusätzliche Maßnahmen weiterhin stärker absolut
wachsen wird als die Binnenschifffahrt und der Schienengüterverkehr. Der
Schienengüterverkehr stellt bei vergleichsweise geringen spezifischen CO2-Emissionen pro
tkm, die sich durch den Einsatz regenerativ erzeugten Stroms praktisch auf Null senken
lassen, prinzipiell eine Option dar, große Mengen der Güterverkehrsleistung anderer
Güterverkehrsmodi – insbesondere vom Straßengüterverkehr – aufzunehmen.
Große Herausforderungen bei der Reduktion der THG-Emissionen stellen auch der
Güterluftverkehr und der internationale Seeverkehr dar. Beide sind wichtige und stark
wachsende Emittenten, die bisher keinem angemessenen internationalen Klimaschutzregime
unterworfen sind. Diese können hier jedoch nicht vertieft betrachtet werden.
4.3.2 Ansätze zur Entkopplung von Wirtschaftswachstum
und Güterverkehr
249. Gemeinhin wird angenommen, dass Wirtschaftswachstum und die Entwicklung des
Güterverkehrs eng miteinander verkoppelt sind (IEA und OECD 2009, S. 280). Bei genauer
Betrachtung ergibt sich jedoch eine deutliche Varianz im Zeitablauf und im Vergleich
wichtiger Industrieländer. Die Verkehrsintensität divergiert zwischen einzelnen EU-Staaten
teilweise um den Faktor 3 (GLEAVE 2003, S. 11). In einigen Ländern wächst der
Güterverkehr deutlich schneller als das BIP, in anderen gibt es erste Anzeichen einer
Entkopplung (EuroStat 2011). Von einem starren Verhältnis von Wirtschafts- und
Güterverkehrswachstum kann man daher nicht generell ausgehen. In vielen europäischen
Ländern und auch in den USA sind bereits Sättigungstendenzen zu beobachten (OECD
2006, S. 24 f. und 68 ff.; MCKINNON 2007; TAPIO 2005; TAPIO et al. 2007), nicht hingegen
in Deutschland (Statistisches Bundesamt 2011a).
Güterverkehrsintensität und -wachstum werden durch folgende Faktoren beeinflusst (IEA
und OECD 2009, S. 278 ff.; OECD 2006, S. 24 f. und 68 ff.; BAUM und HEIBACH 1997;
SRU 2005, S. 130 ff.):
– Nachfragefaktoren (Wirtschaftswachstum, internationale Arbeitsteilung, Fertigungstiefe,
Industriestrukturwandel, Raum- und Standortstruktur),
– Angebotsfaktoren (Zeitkosten der Raumerschließung, Transportkosten- und
Ölpreisentwicklung, Effizienz in der logistischen Kette, Umschlagshäufigkeit, Just-in-Time-
Konzepte),
– politische Faktoren (Handelsliberalisierung, Infrastruktur- und Steuerpolitik), die die
Nachfrage- oder Angebotstrends verstärken oder abschwächen können.
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