rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

Schlussfolgerungen und Gestaltungsoptionen
252. Eine zukunftsfähige und realitätsorientierte Verkehrspolitik sollte die genannten
Faktoren auf der Nachfrage- und Angebotsseite aufgreifen und Entkopplungstendenzen
sinnvoll verstärken. Ein wesentlicher Ansatzpunkt wird sein, das Versprechen einer
immerwährenden Anpassung der Straßeninfrastrukturkapazitäten an eine scheinbar
naturwüchsig steigende Nachfrage aufzugeben (vgl. Tz. 271). Die Autobahnkapazitäten
werden absehbar nicht überall bedarfsgerecht mitwachsen können. Unternehmerische
Innovations- und Standortstrategien werden Angebotsengpässe antizipieren müssen und
auch können. Zudem wird sich die Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen längerfristig an
steigende Transportkosten anpassen. Zentrale Handlungsfelder einer politischen
Flankierung der hiermit verbundenen wirtschaftlichen Anpassungsprozesse liegen außerhalb
der Verkehrspolitik, müssen aber eng mit ihr verzahnt werden. Betroffen sind insbesondere
die Wirtschafts-, Raumordnungs- und Umweltpolitik. Nachfolgend werden exemplarisch
einige Gestaltungsoptionen genannt.
Die regionale Wirtschaftsförderung kann Nahverflechtungen stärker betonen als bisher.
Ansätze zur Förderung von Unternehmensclustern und -netzwerken, die in der
Wertschöpfungskette integriert sind, tragen zu einer Ökonomie kurzer Distanzen bei
(STORPER 1995). Im Mittelpunkt stehen hierbei informatorische Instrumente und regionale
Infrastrukturen zur Akteursvernetzung (SPRENGER et al. 2003). Soweit ökonomisch sinnvoll
und praktikabel, gehören hierzu auch Maßnahmen der Regionalvermarktung (insbesondere
im Bereich der Lebensmittel). So gibt es eine Reihe von Produkten, die wegen ihrer
Eigenschaften eher „näheaffin“ sind (KLUGE und SCHRAMM 2003). Hierzu gehören
Produkte mit einem niedrigen Verhältnis von Wert zu Volumen (wie z. B. Baustoffe) und
tendenziell für eine Regionalvermarktung zugängliche Nahrungsmittel.
Nahrungsmitteltransporte machen circa ein Fünftel der Straßenverkehrsleistungen aus (s.
Tz. 240). Die Infrastrukturpolitik kann einen Beitrag dazu leisten, nahräumliche
Kommunikationsverbindungen systematisch gegenüber den fernräumlichen zu privilegieren
(SPRENGER et al. 2003). Vielfach werden solche Maßnahmen auf die Erhaltung und die
Erneuerung bestehender regionaler Verflechtungen ausgerichtet sein und damit einen –
wenn auch sehr beschränkten – Beitrag zur Verminderung der Globalisierungs- und
Auflösungsdynamik regionaler Verflechtungen leisten können.
Zentrale große Güterverkehrszentren (GVZ) haben eine Schlüsselfunktion für die
Koordination von Verkehrs- und Informationsflüssen übernommen (HESSE 2007a, S. 95;
2007b). Zudem finden in diesen Zentren zunehmend auch wertschöpfende Dienstleistungen
statt. Grundsätzlich bieten GVZ eine Möglichkeit, disperse Verkehre auf zentralen
Verkehrsachsen zu bündeln, hierdurch den Auslastungsgrad zu verbessern und gleichzeitig
auch die Wettbewerbsfähigkeit kombinierter Verkehre bzw. des Schienengüterverkehrs zu
stärken. Auf der anderen Seite ist eine sehr zentrale Raumstruktur von GVZ auch mit
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