rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

unterliegt. Angesichts der relativ geringen Preissensitivität der Kraftstoffnachfrage (GRAHAM
und GLAISTER 2002; HANLY et al. 2002; SMALL und VAN DENDER 2007) erwarten
manche Studien (BLOM et al. 2007; Nordic Council of Ministers 2007) für den Fall eines
offenen Handelssystems einen Zertifikatzukauf durch den Verkehrssektor, sodass die
Emissionsminderungsvorgaben des Straßenverkehrs partiell von den gegenwärtigen EU
ETS-Sektoren (Industrie und Kraftwerksbereich) erbracht würden. Ob und inwieweit sich die
Integration des Straßenverkehrs in das EU ETS auf die Zertifikatpreise und die sektorale
Allokation der THG-Vermeidungsanstrengungen auswirken würde, ist jedoch umstritten
(FLACHSLAND et al. 2011).
In längerfristiger Perspektive – Zeithorizont 2025 – erwächst aus dem zukünftig erwarteten
und erforderlichen verstärkten Einsatz alternativer Energieträger (u. a. Strom, Wasserstoff)
im Straßenverkehr ein weiteres Argument zugunsten der Integration des Transportsektors in
den europäischen Emissionshandel. Diese Energieträger-Diversifizierung geht mit einer
zunehmenden Verschmelzung des Elektrizitäts- und Verkehrssektors einher. Die Erfassung
sämtlicher Energieträger im europäischen Emissionshandel könnte zur Schaffung eines
konsistenten regulatorischen Rahmens beitragen, der gleiche Wettbewerbsbedingungen der
verschiedenen Verkehrs- und Energieträger hinsichtlich der Anlastung ihrer Klimakosten
gewährleistet.
In einem geschlossenen Handelssystem für den Verkehrssektor (z. B. KLOOSTER und
KAMPMAN 2006; DEUBER 2002), das heißt einem ohne Verknüpfung mit dem EU ETS, ist
das angestrebte Emissionsziel vollständig durch intrasektorale Vermeidungsanstrengungen
zu erreichen, wodurch unmittelbare Wechselwirkungen mit energieintensiven
Industriebranchen vermieden werden. Die fehlende Möglichkeit des Zertifikatezukaufs aus
anderen Sektoren gewährleistet die Herausbildung eines hinreichend starken Preissignals,
um die zur Zielerreichung notwendigen Anpassungsreaktionen innerhalb des
Straßenverkehrs anzureizen.
Grundsätzlich stellt der Emissionshandel in längerfristiger Perspektive eine attraktive
Regulierungsoption dar, da er eine präzise Mengensteuerung des Emissionspfades
erleichtert, was auch im Kontext internationaler Klimaabkommen mit verpflichtenden
absoluten Emissionsvorgaben von Nutzen sein kann. Angesichts des bestehenden
Steuersystems für Kraftstoffe sowie der noch ungeklärten Fragen zur institutionellen
Ausgestaltung eines Emissionshandelssystems für den Straßenverkehr sollte sich die
Bundesregierung jedoch zunächst nachdrücklich für eine Reform der Energiebesteuerung
nach Maßgabe der klimapolitischen Erfordernisse einsetzen.
Grenzen der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Emissionsbepreisung
266. Maßnahmen zur finanziellen Belastung des THG-Ausstoßes entfalten zwar
grundsätzlich auf allen unter Kapitel 4.3 diskutierten Handlungsfeldern eine gewisse
247