rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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Wachstum im Kontext langfristiger Klimaschutzziele diskutiert, und es werden Optionen
erörtert, um die Kluft zwischen Trend und Klimaschutzziel zu schließen. Dabei handelt es
sich nicht um eine integrierte Gesamtlösung, sondern um einzelne Optionen, die jeweils
einen wesentlichen Beitrag zum Erreichen des Ziels leisten können. Die Optionen lassen
sich grundsätzlich in die Kategorien Vermeidung, Effizienzsteigerungen, Verlagerung und
Energieträgersubstitution einteilen.
4.3.1 Anforderungen an einen nachhaltigen Güterverkehr
bis 2050
247. Die zunehmende Arbeitsteilung im europäischen Binnenmarkt und dessen stetige
Erweiterung Richtung Osten haben zu einem starken Zuwachs des Güterverkehrs in der EU
und vor allem auch in der Bundesrepublik als Transitland geführt. Grenzüberschreitender
Güterverkehr ist Voraussetzung für die Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes und
hat daher eine Schlüsselfunktion im Integrationsprozess (EPINEY 2011, Rn. 6).
Entsprechend war er schon früh Gegenstand von Liberalisierungsbemühungen der EU
(UERPMANN-WITTZACK 2006, Rn. 22; SENDMEYER 2010, Rn. 1), die sich, dem Vertrag
über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) entsprechend, die Zuständigkeit
sowohl für den Verkehr (Artikel 90 ff. AEUV) als auch für die transeuropäischen Netze
(Artikel 170 ff. AEUV) mit den Mitgliedstaaten teilt.
Sowohl auf europäischer als auch auf deutscher Ebene steht die Politik vor der
Herausforderung, dass die Zunahme des Güterverkehrs nicht nur wegen der örtlichen
Umweltbelastungen, sondern auch im Hinblick auf die steigenden CO2-Emissionen zu
Konflikten mit dem Umwelt- bzw. Klimaschutz führt (EPINEY 2011, Rn. 25). Rechtlich wird
dieser Konflikt durch die Querschnittsklausel des Artikels 11 AEUV gelöst, die einen
Gestaltungsauftrag an den europäischen Gesetzgeber heranträgt. Dieser muss
verkehrspolitische Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung den
Erfordernissen des Umwelt- und damit auch Klimaschutzes entsprechend ausgestalten und
hat dem Vorsorge- und Verursacherprinzip Rechnung zu tragen (CALLIESS in:
CALLIESS/RUFFERT 2011, Artikel 11 AEUV Rn. 5 ff.). Daneben ist ökonomischen und
sozialen Belangen Rechnung zu tragen. Ähnliche Anforderungen ergeben sich für den
nationalen Gesetzgeber aus der Staatszielbestimmung des Artikels 20a GG (vgl. auch
Tz. 668). Er hat zusätzlich darauf zu achten, dass seine Maßnahmen nicht den Zielen des
europäischen Binnenmarktes entgegenstehen.
In diesem Sinne muss sich Güterverkehrspolitik sowohl auf europäischer als auch auf
nationaler Ebene an den Erfordernissen einer nachhaltigen Entwicklung und konkret an der
Klimaverträglichkeit als einer Komponente nachhaltiger Entwicklung messen lassen (SRU
2011). Diese soll, wie bereits einleitend erläutert, im Fokus der folgenden Überlegungen
stehen, während andere Aspekte der Nachhaltigkeit (z. B. Erhaltung der biologischen