rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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gewährleistet, sondern im Hinblick auf die primär- und sekundärrechtlichen Vorgaben
insbesondere zum freien Warenverkehr auch eine europaverträgliche Ausgestaltung
sichergestellt werden. Shuttlekonzepte könnten auch hier helfen, eine entsprechende
Konformität mit den europäischen Vorgaben sicherzustellen.
Im Kontext der angestrebten Verlagerung signifikanter Transportvolumina des
Güterfernverkehrs auf die Schiene stellt sich die Frage nach der Konkurrenz zwischen dem
Ausbau des Schienengüterverkehrs einerseits und der Elektrifizierung der Straße
andererseits. Bei derzeitiger Güterverkehrsleistung wäre zunächst vorwiegend von einer
Konkurrenzsituation auszugehen. Angesichts des prognostizierten Anstiegs der
Transportleistung und des erforderlichen Zeitbedarfs für die Entwicklung und den Aufbau
eines Oberleitungssystems könnte sich das Verhältnis bis zur Verfügbarkeit der notwendigen
Infrastrukturen jedoch zu einer Komplementaritätsbeziehung entwickeln. So könnten einer
aggressiven Verlagerungspolitik von der Straße auf die Schiene durch beschränkte
Kapazitätsausbaumöglichkeiten bei zum Beispiel exponentiell verlaufenden Ausbaukosten
Grenzen gesetzt sein. Zudem könnte die Verlagerung auf die Schiene für manche
Transporte aufgrund hoher Umwegefaktoren den Energieverbrauch erhöhen. Daher ist es
grundsätzlich denkbar, eine Verlagerungsstrategie auf die Schiene durch den gleichzeitigen
Aufbau einer Infrastruktur für E-Trolleys zu ergänzen.
Für Verteilverkehre, für die weder eine Verlagerung auf die Schiene noch eine
Oberleitungslösung infrage kommt, erscheint der Einsatz batteriegetriebener Lkws als
Option, auch vor dem Hintergrund der für den Straßenpersonenverkehr geführten Diskussion
(NPE 2011). Setzt man im Güternahverkehr bei leichten Lkws Wechselbatteriesysteme und
im Fernverkehr Trolley-Trucks ein, so verbleibt nur noch ein kleiner Teil des
Straßengüterverkehrs, der nicht regenerativ-elektrisch versorgt werden kann, nämlich die mit
schweren Lkws durchgeführten Verteil- und Sammelverkehre.
4.3.5.2 Biokraftstoffe
258. Es ist wahrscheinlich, dass nicht der gesamte Güterverkehr regenerativ-elektrisch
dargestellt werden kann. Wie gezeigt, stoßen eine Verlagerung auf die Schiene (vgl.
Abschn. 4.3.4) und auch eine Elektrifizierung des Güternahverkehrs (vgl. Abschn. 4.3.5.1) an
Grenzen. Auch Batteriesysteme scheinen aufgrund eines notwendigen häufigen
Batterieladens bzw. -austauschs und eines hohen zusätzlichen Gewichts nur einen Teil der
verbleibenden Güterverkehrsleistung decken zu können. Wie groß die verbleibende
Güterverkehrsmenge ist, wird insbesondere von der Gesamtentwicklung der
Güterverkehrsleistung und vom Elektrifizierungsgrad abhängen. Um die CO2-Emissionen des
Güterverkehrs weiter zu senken, müssen auch verbleibende Verkehre weitestgehend CO2neutral
dargestellt werden. Hier bietet sich als eine Option grundsätzlich der Einsatz von
Biokraftstoffen an.