rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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Verkehrswegeinvestitionen – abgesehen von nur vorübergehenden Sondereffekten der
Konjunkturprogramme I und II – in absoluten Zahlen zwischen 2001 und 2012. Dies hat zu
deutlichen Verzögerungen bei der Abarbeitung der Projekte des vordringlichen Bedarfs aus
dem Bundesverkehrswegeplan 2003 und der Unterfinanzierung der dort genannten
Neubauprojekte und Instandhaltungsmaßnahmen geführt (BORMANN et al. 2010, S. 13 f.;
ECK und STARK 2011). Infrastrukturengpässe spielen eine wichtige Rolle für die in
Großbritannien beobachtete Sättigungstendenz bei der Verkehrsnachfrage und für die
dortige Trendumkehr bei der Standortkonzentration der Produktion zugunsten von
absatznäheren Produktionsstandorten (MCKINNON 2007, S. 52; SORRELL et al. 2009,
S. 3123). Mit Infrastrukturengpässen und wachsender Komplexität der Transportketten steigt
auch das Friktionsrisiko, das heißt die Möglichkeit, dass die Transportkette nicht zeitgenau
und reibungslos organisiert werden kann (HESSE und RODRIGUE 2004, S. 12; HESSE
2007b; 2007a; JANIC 2009). Zur Vermeidung solcher Risiken haben Unternehmen
verschiedene mittel- bis langfristig umsetzbare Handlungsoptionen, so insbesondere:
– die Verminderung der Anzahl der Zulieferindustrien, auch durch modulare Beschaffung
komplett zusammengebauter Zulieferteile und damit die Verlagerung von Friktionsrisiken
auf vorgelagerte Wertschöpfungsketten (BAUM und HEIBACH 1997, S. 84),
– die Ansiedelung von Zulieferern in der Nähe der Endfertigung (ebd.),
– den Wiederaufbau von Lagern als Puffer (JANIC 2009, S. 105). Der Abbau der
Lagerhaltung in den 1990er-Jahren und die Dynamik der zeitgenauen Anlieferung war
auch eine betriebswirtschaftliche Antwort auf hohe Lagerhaltungskosten, insbesondere
hohe Zinsen, bei sinkenden Transportkosten (BAUM und HEIBACH 1997, S. 98). Diese
Rahmenbedingungen haben sich mittlerweile grundlegend verändert.
Es gibt nur wenige Szenarien, die solche auf eine Dämpfung des Verkehrswachstums
hinweisenden Trendbrüche antizipieren. So erwartet beispielsweise das Baseline-Szenario
der IEA vor allem aufgrund der Tertiarisierung der Ökonomie ein globales Wachstum der
Güterverkehrsleistung auf Straße und Schiene von circa 50 % zwischen 2005 und 2050. Im
BLUE Shift Szenario fällt das prognostizierte Güterverkehrswachstum als Folge aktiver
Klimaschutzpolitik noch etwas geringer aus, wobei insbesondere der Zuwachs beim
Straßengüterverkehr mit 35 % deutlich niedriger ist als im Baseline Szenario (75 %) und im
High Baseline Szenario (100 %) (IEA und OECD 2009, S. 274). Ein im Rahmen des Science
and Technology Options Assessment-Programmes des Europäischen Parlaments (STOA)
erarbeitetes Szenario erwartet unter günstigen sozio-ökonomischen Rahmenbedingungen
und bei einem durchschnittlichen Wirtschaftswachstum von 1,7 % eine Reduktion der
Güterverkehrsnachfrage gegenüber dem Trend um 45 % bis 2050 (SCHIPPL et al. 2008,
S. 37). Wie belastbar solche Zahlen sind, die immerhin eine Halbierung des prognostizierten
Wachstums annehmen, kann auf der Basis der vorliegenden Studien allerdings nicht
bewertet werden.