rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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(„Pendlerpauschale“, BVerfGE Bd. 122, S. 210) – neu gefasst werden (SRU 2005,
Tz. 624 ff.). Negativ wirkt auch das gegenwärtige System der Steuereinnahmen der
Kommunen. Um langfristig Verkehr zu vermeiden, muss sich die Raumstruktur anpassen,
die durch die anhaltende Suburbanisierung autoaffin ist. Diese lässt sich langfristig nur
verändern, wenn die fiskalischen Fehlanreize wegfallen, die die Kommunen weiterhin dazu
veranlassen, Flächen für Wohnen und Gewerbe „auf der grünen Wiese“ auszuweisen und
damit zu neuem Verkehr beizutragen. Ursächlich für diese Entwicklung ist die Konkurrenz
von Kommunen um die Ansiedlung von Einwohnern und Gewerbe, die höhere
Gewerbesteuer- und Einkommensteuereinnahmen verspricht. Zudem werden bei
Flächenausweisungen die langfristigen Folgekosten oftmals ausgeblendet. Von Bedeutung
sind hier zum Beispiel die Kosten im Bereich der technischen Infrastruktur der Erschließung,
der sozialen Infrastruktur, der Grünflächen und übergeordneter Verkehrsverbindungen,
wobei vor allem der Unterhalt der Infrastrukturen über mindestens zwanzig Jahre relevant ist.
Der SRU befürwortet deshalb unverändert eine ökologische Erweiterung des kommunalen
Finanzausgleichs, um diese Fehlanreize zu korrigieren (SRU 2000, Tz. 540; 1998, Tz. 241;
2002a, Tz. 183; 2008, Tz. 352).
Kfz-bezogene Steuern
318. Unverzichtbar zur Korrektur verkehrserzeugender Anreize ist es, die Steuern auf
Fahrzeuge und Kraftstoffe anzupassen. Dies würde dazu beitragen, die
Umweltauswirkungen des Verkehrs zu mindern und die Verkehrsverlagerung auf den
Umweltverbund zu fördern (SRU 2005, Tz. 551 ff.). Seit dem 1. Juli 2009 gilt die CO2bezogene
Kfz-Steuer. Neben der Größe des Hubraums ist für Neuzulassungen für die Höhe
der Kfz-Steuer nur noch der CO2-Ausstoß ausschlaggebend. Bis 2011 mussten für Autos mit
Emissionswerten oberhalb von 120 g/km zusätzlich zur Hubraumbesteuerung für jedes
weitere Gramm CO2 zwei Euro veranschlagt werden. Der Schwellenwert liegt 2012 und 2013
bei 110 g/km und ab 2014 bei 95 g/km. Autos, die vor Juli 2009 zugelassen wurden, werden
zunächst wie bisher nach Hubraum und Schadstoffklasse besteuert und erst ab 2013 in die
neue Steuersystematik überführt.
Durch die Kombination von Hubraum und CO2-Ausstoß differenziert die Reform nicht
ausreichend zwischen Kfz mit hohem und mit niedrigem CO2-Ausstoß. Aus klimapolitischer
Perspektive wäre es zielführender, die Steuersätze noch stärker (oder ausschließlich) am
spezifischen CO2-Ausstoß der Kfz auszurichten, da das Hubraumvolumen lediglich einen
groben und unzuverlässigen Indikator für die Umweltschädlichkeit eines Fahrzeugs darstellt.
Nach Auffassung des SRU kann eine CO2-bezogene Kfz-Steuer nur Lenkungswirkung
entfalten, wenn sie ausreichend deutlich gespreizt ist. Bisher stellen die höheren Kfz-Steuern
für Dieselfahrzeuge einen Ausgleichsmechanismus für die steuerliche Begünstigung von
Diesel- gegenüber Ottokraftstoff dar. Eine ausschließlich am spezifischen CO2-Ausstoß