rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

einen Diskurs zu führen, der die Grenzen dieser Entwicklung in den Vordergrund stellt, die
sich aus ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Gründen ergeben. Sie müssen
diskutiert werden, um den Umdenkprozess zu fördern und einen handlungsleitenden
Rahmen zu geben, in dem die erforderlichen Anpassungsleistungen akzeptiert werden
können (WOLFRAM et al. 2010, S. 49).
Grundsätzlich sollte die Bedeutung von Planungsprozessen nicht unterschätzt werden, denn
viele grundlegende Entwicklungen im städtischen Verkehrsgeschehen sind in der
Vergangenheit nicht nur durch gesamtgesellschaftliche Rahmenbedingungen verursacht
worden, sondern hatten ihre Ursachen auch in ganz konkreten planungspolitischen
Entscheidungen, die durchaus nicht unabdingbar waren (HORN 2002, S. 1).
Verkehrsplanung war allerdings in der Vergangenheit ein Feld, in dem technische Lösungen
für sich verändernde Ansprüche an das Verkehrssystem gesucht wurden (BECKER et al.
2003, S. 34). Dagegen ist heute eine Verkehrsentwicklungsplanung erforderlich, die sich
nicht als technologische Optimierung eines Teilsystems verselbstständigt (MONHEIM 2002,
S. 1), sondern versucht, durch Integration verschiedener räumlicher, fachlicher und
gesellschaftlicher Ebenen alle relevanten Akteure sowie die Formen der zielgerichteten
Einflussnahme einzubeziehen, zum Ausgleich zu bringen und auf Nachhaltigkeit
auszurichten (WOLFRAM et al. 2010, S. 5 und 9).
Beispiel Zürich
In Zürich reichen die Ansätze für eine integrierte Verkehrsentwicklungsplanung zurück bis
zum „Blaubuch Verkehr“ von 1987, das bereits als fünf wesentliche Pfeiler die Ziele enthielt,
die öffentlichen Verkehrsmittel zu fördern, den Autoverkehr zu reduzieren, die Wohngebiete
zu beruhigen, das Parkplatzangebot nicht zu vergrößern, sondern eher zu reduzieren, sowie
umweltfreundliche Mobilität (Velo, Fußgänger) zu sichern (Stadt Zürich 2001). In Anknüpfung
an diese Ziele beschloss der Stadtrat von Zürich 2001 eine ganzheitliche Mobilitätsstrategie
für die Stadt, die eine sinnvolle Kombination der Verkehrsmittel – auch über die
Stadtgrenzen hinaus – in den Mittelpunkt stellt. Unterlegt wurde die Mobilitätsstrategie durch
18 Teilstrategien, die 2002 bis 2005 genehmigt wurden und auf den grundlegenden
Handlungsschwerpunkten der Mobilitätsstrategie beruhen. Die Teilstrategien decken ein
breites Themenfeld ab, zum Beispiel öffentlichen Verkehr, Fuß- und Fahrradverkehr,
Parkierung, Wirtschafts- und Güterverkehr sowie kantonale und regionale Zusammenarbeit
(Stadt Zürich 2005). Neben der Mobilitätsstrategie existieren zahlreiche weitere strategische
Planwerke (z. B. räumliche Entwicklungsstrategien, Masterplan Energie, Masterplan
Umwelt), die einen Rahmen für die weitere Entwicklung der Stadt spannen (s. Übersicht in:
Stadt Zürich 2011, S. 6). Seitdem sind ein regionales Gesamtverkehrskonzept und eine
Vielzahl an Teilkonzepten erarbeitet worden, die die konkrete Umsetzung ausgestalten.
Die Mobilitätsstrategie wurde in einem Wechselspiel aus technischer Bearbeitung und breiter
Konsultation der Zwischenergebnisse erarbeitet. Durch die Einbeziehung der Öffentlichkeit
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