rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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Schiffe (MARPOL). Weitere IMO-Abkommen betreffen die Meeresverschmutzung durch Öl,
Abfälle und gefährliche Stoffe, Antifoulingmittel, die Kontrolle von Ballastwasser sowie das
Schiffsrecycling. Sie werden ergänzt durch regionale Abkommen, von denen vor allem die
Regelungen, die im Rahmen des OSPAR- und Helsinki-Übereinkommens (Übereinkommen
zur Umsetzung des Schutzes der Meeresumwelt des Nordostatlantiks bzw. der Ostsee)
getroffen werden, für Deutschland relevant sind. Auf EU-Ebene wurde zur Begrenzung der
Luftschadstoffemissionen von Schiffen die Richtlinie 1999/32/EG über eine Verringerung des
Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe verabschiedet (geändert 2005),
die sich in der Revision befindet.
Generell ist es besonders schwierig, auf internationaler Ebene Umweltstandards für die
Seeschifffahrt festzulegen. In vielen Bereichen war es bisher nicht möglich, eine Einigung
zwischen den derzeit 170 Mitgliedstaaten der IMO zu erzielen. So fehlen bis heute
anspruchsvolle Umweltstandards für CO2-, Partikel- und NOx-Emissionen in diesem Sektor
(IMO 2012). Die Möglichkeit von einzelnen Küstenstaaten, selbst die Initiative zu ergreifen
und die Seeschifffahrt unter Umweltgesichtspunkten zu regulieren, ist durch die
völkerrechtliche Vorrangstellung der Schifffahrt erschwert.
451. Die schwierige Position von Meeresschutzinteressen gegenüber wirtschaftlichen
Interessen erklärt sich auch durch die wirtschaftliche Bedeutung der maritimen Wirtschaft.
Mit einer Gesamtwertschöpfung von circa 85 Mrd. Euro besitzt sie eine große sowohl
regionale als auch gesamtwirtschaftliche Bedeutung (BMVBS 2011, S. 13). Angesichts des
zunehmenden Wettbewerbsdrucks insbesondere aus dem außereuropäischen Raum ist es
ein zentrales Ziel der maritimen Wirtschaftspolitik, die Wettbewerbsfähigkeit und die
Arbeitsplätze in der Seeschifffahrt zu erhalten (Europäische Kommission 2009). Zentrales
Ziel der maritimen Politik der Bundesregierung ist die Erhaltung und die Stärkung des
maritimen Standorts Deutschland (Deutscher Bundestag 2011b, S. 2). Dies spiegelt sich
auch in der Regelung räumlicher Konflikte im Meer wider: Der Raumordnungsplan für die
Nordsee will der wirtschaftlichen Bedeutung und der völkerrechtlichen Vorrangstellung der
Schifffahrt Ausdruck verleihen sowie die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft
erhalten. Dementsprechend bilden die Hauptschifffahrtsrouten, welche sich aus den
Verkehrstrennungsgebieten sowie weiteren viel befahrenen Routen zusammensetzen, das
Grundgerüst für die Gesamtplanung der Raumordnung, an denen sich die anderen
Nutzungen in der ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) zu orientieren haben.
452. Für den Meeresschutz sind sehr unterschiedliche Politiken und Rechtsbereiche
relevant, neben den bereits genannten zum Beispiel die Fischereipolitik, die Energiepolitik,
die Landwirtschaftspolitik, die Stoffregulierungspolitik und die Luftreinhaltepolitik (STEELE
et al. 2010). Konflikte bestehen dabei jedoch nicht nur zwischen dem Meeresschutz und den
ökonomisch orientierten Sektorpolitiken (SRU 2009; 2011a), sondern auch zwischen
unterschiedlichen wirtschaftlichen Zielsetzungen. Für einen umfassenden und integrativen