rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

mehr die Gesundheit belastet. Hinzu kommt, dass die Auswirkungen des Klimawandels in
den Ballungsräumen an Bedeutung gewinnen werden. Steigende Temperaturen,
insbesondere das Auftreten von Hitzewellen, machen sich in dicht besiedelten bzw. stark
zugebauten Gebieten besonders bemerkbar. Außerdem fehlen ruhige Aufenthaltsräume an
den Straßen sowie Erholungs- und Freizeiträume. Zu diesen zählen insbesondere
Grünflächen, die den Bedürfnissen der Anwohner gemäß gestaltet sind, die aber auch die
Biodiversität in den Städten fördern. Sie sind für viele Stadtbewohner die Hauptmöglichkeit
mit Natur, Tieren und Pflanzen in Kontakt zu kommen (WERNER und ZAHNER 2009).
Die Belastungen durch den motorisierten Verkehr in den Städten sind zudem ungleichmäßig
auf die unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen verteilt. Erste Studien haben sich inzwischen
mit dem Zusammenhang zwischen der sozialen Stellung und der Gesundheitsbelastung
durch Umweltprobleme auseinandergesetzt. Das Umweltbundesamt (UBA) hat in
Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strahlenschutz (BfS), dem Bundesinstitut für
Risikobewertung (BfR) und dem Robert-Koch-Institut (RKI) wesentliche Studien hierzu
zusammengefasst (BUNGE und KATZSCHNER 2009; BfS et al. 2011). Dabei zeigt sich,
dass sozial schwächer gestellte Gruppen oftmals überproportional durch Luftschadstoffe und
Lärm belastet sind. Besonders auffällig ist die Situation von Familien mit geringem
Einkommen und niedrigem Bildungsstand. Sie sind relativ häufig höheren
Verkehrsimmissionen ausgesetzt (GOTTSCHALK et al. 2011). Zudem scheint es eine
Verbindung zwischen der Verfügbarkeit von Grünanlagen und dem Sozialstatus zu geben
(CLAßEN et al. 2011).
Es besteht erheblicher Handlungsbedarf in den Ballungsräumen, die Belastungen und
Beeinträchtigungen durch den Straßenverkehr zu mindern. Nachfolgend wird zunächst die
Verkehrsentwicklung diskutiert und dann ein Leitbild eines umweltfreundlichen Verkehrs in
den Ballungsräumen formuliert.
5.3 Verkehrsentwicklung und Mobilitätsverhalten
in Ballungsräumen
5.3.1 Personenverkehrsleistung und Mobilitätsverhalten
302. Nach hohen Zuwachsraten in den 1960er- bis 1990er-Jahren ist die Verkehrsleistung
des motorisierten Individualverkehrs zuletzt nur noch gering angestiegen – von 2002 bis
2009 um 2,7 % (Abb. 5-4). Die Verkehrsleistung ist das Produkt aus durchschnittlicher
Fahrleistung (in km) und Zahl der beförderten Personen. Die Zahl der beförderten Personen
(das Verkehrsaufkommen) blieb im gleichen Zeitraum fast konstant und erhöhte sich nur um
0,8 % (BMVBS 2011b).
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