rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

mit Verkehrsleistungen im ÖPNV bleibt aber eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Erforderlich
ist deshalb eine konsistente, verfassungsgerechte Finanzierung durch den Bund, die durch
ein eigenes ÖPNV-Finanzierungsgesetz oder die Einbeziehung der Aufgaben des GVFG in
das RegG erfolgen könnte. Ein auf Bundesebene geschaffenes ÖPNV-Finanzierungsgesetz
könnte auch durch die Bündelung aller Bundesleistungen zur Transparenz beitragen. Die
finanzielle Ausstattung sollte der Bedeutung des ÖPNV entsprechen. Hier drängt die Zeit,
wenn der ÖPNV nicht in Kürze vor gravierenden Finanzierungsproblemen stehen soll. Einem
steigenden Anteil der Nutzerfinanzierung sind sowohl kosten- wie ertragsseitig Grenzen
gesetzt, weil bei Preiserhöhungen die Nachfrage deutlich zurückgeht (BORMANN et al.
2010, S. 10). Auch im internationalen Vergleich ist der Anteil der Fahrgeldeinnahmen an der
Finanzierung des ÖPNV in Deutschland hoch. Der finanzielle Beitrag der ÖPNV-Nutzer sollte
sich deshalb nicht weiter erhöhen, denn das macht die Nutzung unattraktiver und damit die
Finanzierung noch schwieriger. Zudem war der Preisanstieg bei öffentlichen Verkehrsmitteln
zuletzt höher als beim Auto (Abb. 5-7).
Abbildung 5-7
Preisentwicklung bei Kraftfahrzeugen und öffentlichem
Personennahverkehr
Quelle: Statistisches Bundesamt 2011a, S. 17; unveröffentlichte Fortführung für 2011
Ausweitung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs
328. Die Ausweitung insbesondere des Fahrradverkehrs besitzt ein großes Potenzial für
die Verlagerung weg vom motorisierten Individualverkehr in den Ballungsräumen, wo 50 %
aller Pkw-Fahrten kürzer als 5 km sind (Bundesregierung 2007, S. 6). Gerade bei dieser
Entfernung sind aber Auto und Fahrrad von Tür zu Tür gleich schnell (Abb. 5-8), bei kürzeren
Strecken ist Fahrradfahren sogar schneller.
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