rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

Fahrzeugauslastung) Effizienzsteigerungen unterschieden. Bei der Abschätzung des
Potenzials von Effizienzsteigerungen muss berücksichtigt werden, dass sich
Verkehrsleistung und Effizienz der verschiedenen Modi gegenseitig beeinflussen können.
Es kann davon ausgegangen werden, dass sich die Energieeffizienz von
Verbrennungsmotoren und Antriebstechnologien weiter verbessern wird und dass Weiterund
Neuentwicklungen (Hybridantriebe, Gasantriebe und auch elektrische Antriebe) in den
Markt diffundieren werden (Öko-Institut und Prognos AG 2009, S. 91). Einige dieser
Entwicklungen werden bereits ohne weitergehende Instrumentierung zu erreichen sein. So
gehen Öko-Institut und Prognos AG (2009) von einem Sinken des spezifischen
Energieverbrauchs um insgesamt circa 23 % bis 2050 aus, was auch für den Dieselantrieb
gilt, der im Güterverkehr einen Marktanteil von mehr als 90 % hat. Die gleiche Studie zeigt im
Szenario „Innovation“ eine Senkung des spezifischen Verbrauchs der Dieselfahrzeuge um
28 %. Weitere technische Maßnahmen zur Effizienzsteigerung durch Minderung des
spezifischen Verbrauchs sind beispielsweise die Reduktion des spezifischen Gewichts und
die Verringerung des Fahr- und Rollwiderstandes (HILL et al. 2011; JACKSON 2011; LAW
et al. 2011).
Eine Verbesserung der Fahrzeugauslastung im Straßen- und Schienengüterverkehr kann
ebenso zur Minderung spezifischer Emissionen beitragen. Öko-Institut und Prognos AG
(2009) beziffern die Steigerung der Fahrzeugauslastung bis 2050 auf 41 bis 64 % für den
Straßenverkehr und 30 % für den Schienengüterverkehr. Dabei ist jedoch zu beachten, dass
beispielsweise eine höhere Auslastung im Schienengüterverkehr „mehr kleinteilige
Verteilverkehre in der Fläche“ (ebd., S. 217) induzieren kann. Somit kann es zu
gegenläufigen Tendenzen kommen, sodass der Nettoeffekt kleiner ausfällt. Eine weitere
organisatorische Maßnahme zur Effizienzsteigerung ist beispielsweise die Verkehrstelematik
zur verbesserten Koordinierung von Verkehren.
Insgesamt kann von einem Potenzial zur Reduktion der spezifischen Emissionen von etwa
einem Drittel bis zum Jahr 2030 gegenüber 2005 ausgegangen werden (von 95 g/tkm auf
61 g/tkm) (Öko-Institut und DLR-IVF 2009b, S. 92). Eine Abschätzung des SRU, basierend
auf der Fortschreibung von Effizienzsteigerungen in der Vergangenheit, kommt zu einem
Reduktionspotenzial von bis zu 60 % bis 2050 für den Güterverkehr. Das UBA (2010, S. 45)
beziffert das Energieeinsparpotenzial für den Lkw-Bereich mit etwa 40 %. Die Erschließung
dieses großen Potenzials für Effizienzsteigerungen wird zukünftig von hoher Relevanz für die
Reduktion von THG-Emissionen im Güterverkehr sein. Zudem führen Effizienzsteigerungen
und der damit einhergehende reduzierte Energiebedarf zu niedrigeren marginalen
Transportkosten. Effizienzsteigerungen allein werden jedoch absehbar nicht ausreichen, um
die Emissionsminderungsziele zu erreichen. Das oben beschriebene prognostizierte
Güterverkehrswachstum wird die Differenz zwischen Ist und Soll noch stark vergrößern.
Folglich bedarf es weiterer Emissionsminderungsmaßnahmen.
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