rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

4.4.1.2 Maut und Straßenbenutzungsgebühren
267. Straßenbenutzungsgebühren für den Straßengüterverkehr dienen in Europa bisher
vornehmlich der Deckung von Infrastrukturkosten. Grundsätzlich ist eine CO2-Bepreisung
zwar auch über entfernungsabhängige Straßenbenutzungsgebühren denkbar, jedoch sind
Mautsysteme zur unmittelbaren Steuerung des CO2-Ausstoßes weniger präzise als am
tatsächlichen Kraftstoffverbrauch ansetzende Instrumente. Gleichwohl können Mautsysteme
bei geeigneter Ausgestaltung einen wichtigen Beitrag zur Verminderung der
Umweltbelastungen und zur Erhöhung der Effizienz des Straßengüterverkehrs leisten. Zum
einen können Mautgebühren zu einer größeren Kostenwahrheit beitragen, indem den
Verkehrsteilnehmern neben den Infrastrukturkosten auch die ökologischen und
gesundheitlichen Folgekosten ihrer Verkehrsaktivitäten angelastet werden. Zum anderen
erlauben sie bei flexibler Ausgestaltung eine effizientere Kapazitätsauslastung. Damit einher
geht eine Senkung unmittelbarer externer Staukosten wie erhöhte Zeitkosten und eine
geringere Verlässlichkeit von Reise- und Ankunftszeiten (GOODWIN 2004; SMALL et al.
2005). Ebenso können indirekte Effekte wie vermehrte Umweltbelastungen aufgrund eines
staubedingt höheren (spezifischen) Kraftstoffverbrauchs adressiert werden (SANTOS et al.
2000; GREENWOOD und BENNETT 2003).
Vor diesem Hintergrund stellt die Revision der Eurovignetten-Richtlinie 2011/76/EU eine
Verbesserung der bisherigen europäischen Rahmensetzung für die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren
dar. Erstmals können auch externe Kosten durch Luftschadstoff-
Emissionen und Lärmbelastung in die Berechnung der Mauthöhe einbezogen werden. Die
Bundesregierung sollte von dieser Möglichkeit zeitnah Gebrauch machen. Um die Effektivität
der Lkw-Maut zu erhöhen und ökologisch kontraproduktive Ausweichreaktionen zu
vermeiden, empfiehlt der SRU weiterhin die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren
bereits für Lkws ab 3,5 t und möglichst umfassend auch auf dem nachgeordneten
Straßennetz (SRU 2005, Tz. 563). Die gegenwärtige Zweckbindung der Mauteinnahmen in
Deutschland zugunsten der Straßeninfrastruktur ist abzulehnen, da sie eine mit langfristigen
Klimazielen im Einklang stehende Investitionspolitik erschwert. Hierfür wäre vielmehr eine
Zweckbindung der Einnahmen zugunsten von modusübergreifenden Maßnahmen zur
Verminderung der ökologischen Belastungen durch den Güterverkehr geboten.
Ferner sollte die Bundesregierung auf EU-Ebene im Rahmen zukünftiger Revisionsschritte
auf weitere Verbesserungen hinwirken, da auch die überarbeitete Richtlinie trotz
Fortschritten in wichtigen Punkten hinter einem aus ökologischer Perspektive
wünschenswerten Ansatz zurückbleibt. Zentrale Kritikpunkte betreffen den Geltungsbereich
und die Verbindlichkeit der überarbeiteten Eurovignetten-Richtlinie. So können die
Mitgliedstaaten auch künftig Lkws mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 3,5 t und
12 t von der Maut befreien oder weiterhin vollständig auf die Einführung einer Lkw-Maut
verzichten.
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