rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

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Als kritisch erweist sich überdies, dass externe Staukosten des Straßengüterverkehrs –
entgegen ursprünglichen Planungen – nicht in den Mautgebühren erfasst werden dürfen,
obgleich Staukosten auf einigen Streckenabschnitten und in Abhängigkeit von der
Verkehrssituation die dominierende Komponente der externen Kosten sein können
(MAIBACH et al. 2008, S. 32 ff.; SCHREYER et al. 2004, S. 106). Es ist lediglich eine
aufkommensneutrale zeitliche Differenzierung der Infrastrukturgebühren erlaubt. Diese trägt
zwar zu einer effizienteren Nutzung der Straßenkapazitäten bei, kann dabei jedoch auch
zusätzliche Verkehrsleistung induzieren (KOMANOFF 1997, S. 6 ff.). Demgegenüber ließen
sich durch eine streckenspezifische, an den tatsächlichen externen Staukosten orientierte
zusätzliche Knappheitsbepreisung gleichzeitig die Verkehrslenkung verbessern und
benötigte Finanzmittel für Investitionen in den klimaverträglichen Umbau des
Verkehrssystems generieren. In diesem Sinne sollte zudem der derzeitigen Empfehlung der
Richtlinie, die zusätzlichen Mauteinnahmen durch die Erfassung externer Kosten für eine
nachhaltige Gestaltung des Güterverkehrs zu verwenden, verpflichtender Charakter
zukommen.
Des Weiteren sollte bei zukünftigen Revisionen der Eurovignetten-Richtlinie erneut
konstruktiv geprüft werden, wie die externen – das heißt die nicht über den Kfz-
Versicherungsschutz gedeckten – Unfallkosten zukünftig angemessen in den Mautgebühren
erfasst werden könnten. Obwohl die marginalen externen Unfallkosten, insbesondere im
nachgeordneten Straßennetz und weniger auf den Autobahnen, signifikant sein können
(SCHREYER et al. 2004, S. 90 ff.; MAIBACH et al. 2008, S. 43 ff.; LINDBERG 2002), bleiben
sie auch in der überarbeiteten Richtlinie unberücksichtigt.
4.4.2 CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge
268. CO2-Emissions- bzw. Verbrauchsgrenzwerte für Pkws sind ein weltweit verbreitet
eingesetztes Instrument zur Begrenzung der CO2-Emissionen sowie der Ölabhängigkeit des
Straßenpersonenverkehrs. Auch die spezifischen CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge
werden in der EU bereits über solche Standards reguliert, für schwere Nutzfahrzeuge des
Straßengüterverkehrs existieren hingegen keine europäischen Grenzwerte für den
spezifischen CO2-Ausstoß. Diese Beschränkung greift zu kurz, da leichte Nutzfahrzeuge die
Nutzfahrzeugflotte zwar hinsichtlich der Fahrzeuganzahl dominieren, der Schwerverkehr mit
Blick auf die Gesamtfahrleistung und den Kraftstoffverbrauch jedoch die größte Relevanz hat
(LENZ et al. 2010; HILL et al. 2011, S. 73 ff.; BRUNNER 2011).
Obschon die Kraftstoffeffizienz bereits heute ein wichtiges Kriterium bei der Anschaffung
schwerer Nutzfahrzeuge ist, zeigen verschiedene Studien das nach wie vor große Potenzial
für weitere – größtenteils kosteneffiziente – Verbesserungen beim spezifischen
Kraftstoffverbrauch auf (HILL et al. 2011; JACKSON 2011; LAW et al. 2011; s. a. Tz. 253).
Zur Erschließung der vorhandenen Potenziale sollten verpflichtende CO2-Grenzwerte für