rmweltgutachten 2012 - Zukunftsweisende Förderung von ...

die enderzeugernahe Ansiedlung von Zulieferindustrien (STORPER 1995; HESSE und
RODRIGUE 2004).
– Nachfragedämpfend wirken sich schließlich Effizienzverbesserungen in der logistischen
Kette aus. Zwischen 1960 und 1990 hat sich in Deutschland die Güterverkehrsleistung
vervierfacht, die Fahrleistung dank besserer Auslastung aber nur verdreifacht (BAUM und
HEIBACH 1997, S. 14). Dieser Trend hat sich, deutlich verlangsamt, auch in der letzten
Dekade fortgesetzt (Statistisches Bundesamt 2011a; KVEIBORG und FOSGERAU 2007,
S. 45; SORRELL et al. 2009, S. 3123; AGNOLUCCI und BONILLA 2009; MCKINNON
2007). Beides ist insbesondere auf die bessere Koordination und das bessere
Auslastungsmanagement in großen Güterverkehrszentren zurückzuführen (KVEIBORG
und FOSGERAU 2007, S. 47; BAUM und HEIBACH 1997; Öko-Institut und DLR-IVF
2009a; VERNY 2007).
Angebotstrends: Kostensteigerungen und Infrastrukturengpässe
251. Wichtige Angebotsfaktoren für das bisherige Güterverkehrswachstum sind die
Transportgeschwindigkeit, die Transportkosten und die Effizienz in der logistischen Kette
(HESSE und RODRIGUE 2004, S. 6; RODRIGUE 2006; AGNOLUCCI und BONILLA 2009,
S. 324). Diese Faktoren haben in den letzten Jahren physische und ökonomische
Raumwiderstände vermindert und damit den Radius der Verflechtungen und ihre Komplexität
erhöht. Gerade diese Raum-Zeit-Ökonomie ist jedoch einem Strukturwandel unterworfen.
Der weitere Anstieg der Ölpreise und damit der Transportkosten ist wahrscheinlich. Die
Internationale Energieagentur, die die Preisentwicklung in der letzten Dekade regelmäßig
und substanziell unterschätzt hat, vermutet eine Verdoppelung der Ölpreise von 60 auf
113 $/Barrel zwischen 2009 und 2035 (IEA 2010, S. 6). Andere Studien sehen deutlich
höhere Kostenrisiken (SCHADE 2010, S. 56; Zentrum für Transformation der Bundeswehr
2010; ANDERS et al. 2009). Auch eine konsequente Klimapolitik würde zu einer
signifikanten Erhöhung der Transportkosten führen. Dabei ist insgesamt zu beachten, dass
die Transportkostenelastizität des zwischeneuropäischen Handels, der trotz eines
abnehmenden Anteils am Gesamthandel weiterhin eine dominante Rolle einnimmt, hoch ist
(FEIGE 2007, S. 72). So wird die abnehmende Güterverkehrsintensität in Großbritannien
auch auf einen deutlichen Anstieg der Transportkosten um 25 % in den 1990er-Jahren
zurückgeführt (AGNOLUCCI und BONILLA 2009, S. 340).
Die Infrastrukturinvestitionen werden selbst bei deutlicher Erhöhung nicht mit dem
Kapazitätsbedarf des prognostizierten Güterverkehrswachstums mithalten können (van
ESSEN et al. 2009, S. 42). Im Bereich der Verkehrswegeinvestitionen für den Schienen- wie
auch für den Straßenverkehr liegt Deutschland signifikant unter dem Niveau anderer
europäischer Länder (Allianz pro Schiene 2011; Pro Mobilität – Initiative für
Verkehrsinfrastruktur 2011). Bei deutlich steigenden Baukosten stagnieren die
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