Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

10. Juni 1997 N 1097 Geschäftsbericht des Bundesrates
desrat Leuenberger ist die GPK der Meinung, die Bahnreform
müsse dringend beschleunigt werden. Die Übergangsphase
sollte man zielgerichteter für zukunftsgerichtete Reformen
nutzen.
1. Zur Ausgangslage: Die schwierige Konjunkturlage und die
Verschiebung der Märkte macht gemäss Bericht auch den
SBB Sorgen. Als Beispiel wurde das starke Absinken der
Produktion in der norditalienischen Stahlindustrie genannt;
oder die PTT im Inland, die zu den grössten Auftraggebern
gehören, verlangen heute kostengünstige, zeitgerechte
Transporte. Die Marktöffnung mit dezentralen Produktionsstätten
führten zu neuen, sich rasch verändernden Güterströmen.
Wer das nicht wahrhaben will, wer sich in ausgefahrenen
Gleisen bewegen will, an dem wird diese Entwicklung
vorbeigehen. Da hilft es nichts mehr, wenn wir als Parlament
zur Kenntnis nehmen müssen, warum die Ziele nicht erreicht
wurden oder warum man 454 Millionen Franken weniger investierte
als budgetiert, wie das im Jahre 1996 geschehen
ist. Hier besteht nach unserer Auffassung Handlungsbedarf.
Es ist auch eine Illusion zu glauben, mit einer überhöhten
LSVA könne man diese Grundprobleme lösen. Nur mit Lösungen,
die auf die Bedürfnisse der Wirtschaftsentwicklung
und des Personenverkehrs Rücksicht nehmen, wird es eine
Besserung geben. Das bedingt auch wesensgerechte Transportlösungen,
eine kooperative Zusammenarbeit zwischen
Bahn und Strasse.
2. Daraus leitet die GPK den Wunsch nach Beschleunigung
der Bahnreform ab. Die SBB verlangen für sich eine gute
Ausgangslage auf die Marktöffnung hin, also vergleichbar mit
derjenigen der Telecom. Wir kennen den hohen Finanzbedarf,
der dieses Vorhaben bedingt. Entscheidend wird aber
sein, ob die Marktfähigkeit besser erreicht wird. Im Interesse
von allen Beteiligten müssen hier einschneidende Entflechtungen,
auch von der Politik, erfolgen. Führungs- und Finanzverantwortung
müssen näher zusammengerückt werden.
Das Defizitsponsoring nach Ergebnis sollte bald der Vergangenheit
angehören, die Umsetzung neuer Strategien und klarer
Zielsetzungen erfordert in allen Bereichen mehr Beweglichkeit
und Innovation.
Zusammenfassend: Die vorgehenden Veränderungen zu beklagen
hilft wenig. Wir von der GPK möchten mithelfen, die
Bahnreform voranzubringen. So können die Chancen für die
SBB besser genutzt werden, vor allem auch im Hinblick auf
den freien Netzzugang, der ja auf Gegenseitigkeit beruht.
Wittenwiler Milli (R, SG): Ich spreche zur Infrastruktur des
öffentlichen Verkehrs, insbesondere zur Vereinalinie.
«Die momentane Wirtschaftssituation zeigt es deutlich: Alles
ist im Umbruch – alles fliesst. Dies gilt im besonderen Masse
für die Bahn. Alte Strukturen werden aufgebrochen, um einem
neuen Denken Platz zu machen.» Das ist zu lesen im
Geschäftsbericht der SBB. Ich habe berechtigte Hoffnung,
dass es nicht nur beim neuen Denken bleibt, denn ein paar
Zeilen weiter heisst es: «Und es braucht die ständige Modernisierung
und Anpassung im Rollmaterialbereich und in der
Infrastruktur. Denn der Kunde von morgen wünscht sich
mehr Komfort und einen hohen Sicherheitsstandard.»
Wir wissen es, die Bahn investiert. Millionenbeträge fliessen
jährlich allein in die Infrastruktur, damit die Kunden sicher,
schnell und bequem ans Ziel kommen. Die hohen Sicherheits-
und Qualitätsanforderungen an den Bahnverkehr erfordern
eine konsequente Fortsetzung der technischen Verbesserungen
der Infrastruktur.
Der GPK liegt vom EVED ein Bericht über den Stand der
Dinge beim Bau der Vereinalinie vor. Das Positive vorweg:
Obwohl das zu durchfahrende Gebirge tektonisch stärker beansprucht
und damit weniger tragfähig war als dies die Geologen
vorhergesagt hatten – ich spreche vom Vereinatunnel
und nicht von der Pioramulde –, erbrachten die beauftragten
Baufirmen gute Vortriebsleistungen und erreichten einen
Vorsprung auf das Bauprogramm von insgesamt 12 Monaten.
Gegenüber dem Vorjahr gingen die voraussichtlichen
Endkosten etwas zurück. Der Durchstich erfolgte im Frühjahr.
Über eine allfällige frühere Inbetriebnahme im Herbst
1999 wird die Bahn diesen Sommer entscheiden.
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Nun erarbeitet die Rhätische Bahn (RhB) das Rollmaterialkonzept.
In der Botschaft von 1986 über die Vereinabahn
wurde angegeben, dass auf der Vereinalinie der Transport
aller in der Schweiz zugelassenen Strassenmotorfahrzeuge
im Huckepack möglich sei. Das Tunnelprofil wurde für Rollmaterial
mit einer Bodenhöhe von 500 Millimetern konzipiert.
Wenn die RhB nun kein Rollmaterial in dieser Bodenhöhe anschafft,
fehlen für den Transport der neuesten Fahrzeuge
150 Millimeter Bauhöhe. Die RhB rechtfertigt diesen Schritt
insbesondere damit, dass ihrer Ansicht nach die Nachfrage
nach dem Transport von Strassenfahrzeugen zwischen 3,85
Metern und 4 Metern gering und wirtschaftlich nicht interessant
sei.
Die Mehrheit der Mitglieder der GPK kann diese Meinung
nicht teilen. Dieser Tunnel soll ja nicht nur den heutigen Ansprüchen
genügen, sondern auch dem modernen Verkehr
der Zukunft gerecht werden. Ich stelle folgende Fragen:
1. Wird der Bundesbeschluss durch den Umstand, dass vorderhand
nur maximal 3,85 Meter hohe Fahrzeuge transportiert
werden können, rechtlich wirklich nicht verletzt?
2. Da es technisch möglich ist, mit entsprechendem Rollmaterial
Lastwagen und Lastzüge mit einem Gesamtgewicht
bis 40 Tonnen und Eckhöhen bis 4 Metern zu transportieren,
aber die zu diesem Zweck erforderlichen, speziell niedrigen
Wagen mit Bodenhöhen von 500 Millimetern in der
Anschaffung ausserordentlich teuer sind, d. h. etwa fünf- bis
sechsmal soviel kosten wie ein Wagen mit 650 Millimetern
Bodenhöhe – sie müssen für die Meterspur neu entwickelt
werden –, frage ich Sie, weshalb man nicht vorerst z. B. einfach
nur zwei von diesen teuren, aber zweckdienlichen Wagen
anschaffen kann, damit auf jeder Seite des Tunnels einer
zur Verfügung steht.
Wenn diese Variante die finanziellen Mittel übersteigt, frage
ich Sie: Ist der Bundesrat bereit, diese Frage trotz der Beurteilung
von aussenstehenden Experten, die zum Schluss kamen,
im Vereinatunnel sei ein herkömmliches Schottergleis
wirtschaftlicher als ein neuzeitliches schotterloses Gleis,
nochmals zu überprüfen? Denn Sie schreiben im Bericht:
«Das Resultat überraschte das BAV. Die Folgerungen der
Experten standen im Widerspruch zu den Erkenntnissen anderer
Fachleute, z. B. des weltweit anerkannten Bahnbauspezialisten
Prof. Eisenmann der Technischen Universität
München, der in der Zeitschrift ’Schienen der Welt’ vom November
1995 folgerte: ’In Tunneln stellt ohne eine Einschränkung
die Feste Fahrbahn sowohl die technisch als auch gesamtwirtschaftlich
beste Lösung dar.’ Und weiter: ’Angesichts
der Ergebnisse des Berichtes und der zeitlichen Dringlichkeit
des Entscheides konnten keine weiteren Untersuchungen
mehr angestellt werden.’» Nebenbei bemerkt: Im
Frühjahr 1996 waren auch bereits 90 Prozent des Schotters,
d. h. 45 000 Kubikmeter, produziert.
Herr Bundesrat, da wir wissen, dass schotterlose Gleise geringere
Aufwendungen für die Instandhaltung erfordern und
weniger Bauhöhe benötigen, so dass bei dessen Einsatz im
Vereinatunnel der Transport von Strassenfahrzeugen mit bis
4 Meter Eckhöhe auf Bahnwagen von 650 mm möglich wären,
möchten wir von Ihnen wissen, ob Sie auf den sicher unter
Zeitdruck getroffenen Entscheid zurückkommen. Sollte
dies nicht der Fall sein, wie würde das teurere Rollmaterial finanziert,
damit auch die RhB, wie eingangs erwähnt, mit einer
ständigen Anpassung im Rollmaterial und in der Infrastruktur
in eine kundenfreundlichere Zukunft fahren kann?
Binder Max (V, ZH): Ich äussere mich zum Nationalstrassenbau.
Die von der GPK im November 1994 beschlossene Inspektion
über die Umsetzung der Nationalstrassenpolitik
wurde mit dem Schlussbericht vom 25. April 1997 abgeschlossen.
Die Hauptfrage, die es für uns zu beantworten
galt, lautete: Warum können die geplanten Kosten und Fristen
beim Nationalstrassenbau nicht eingehalten werden?
Aufgrund unserer umfangreichen, intensiven und ausführlichen
Hearings und Besichtigungen konnten wir keine einheitliche
Schuldzuweisung vornehmen. Vielmehr stellten wir fest,
dass sich verschiedene kosten- und zeitraubende Faktoren
kumulierten, nämlich einerseits die Entwicklungen in der Ge-