Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

18. Juni 1997 N 1345 Öffentlicher Verkehr. Neat
ten davon aus, dass wir in der kritischen Piorazone auf der
Länge von 260 Meter einen Anteil von 25 Prozent zuckerförmigem
Dolomit haben und einen Anteil von 75 Prozent Dolomitfels.
Die geologischen Verhältnisse können – das ist uns
bei der Anhörung im Rahmen der Kommission auch bestätigt
worden – bedeutend schlimmer sein. Wir können bis 80
Prozent zuckerkörnigen Dolomit haben und lediglich
20 Prozent Felsstrukturen. Wir haben in diesem Bereich einen
Druck von 130 Bar. Um diese Pioramulde zu durchörtern,
um diese bautechnisch zu durchstossen, will man diesen
Bergdruck auf 30 Bar absenken. Wenn Sie aber dieses
Gutachten gelesen haben, sehen Sie nirgends, wie diese
Absenkung des Druckes erfolgen soll. Im Gutachten heisst
es dazu lediglich, Überlegungen und Schätzungen deuten
darauf hin, dass man diesen Druck durch Ableitungen von
Wasser reduzieren kann. Was geschieht aber, wenn dieser
Druck nicht reduziert werden kann? Dann werden die Rahmenbedingungen
für die Durchörterung der Pioramulde bedeutend
schlechter sein.
Noch viel mehr zu denken geben sollte der Lösungsansatz,
wie diese Pioramulde durchstossen werden soll. Diese Methode
ist noch nie ausgeführt worden. Ich gehöre nicht zu
denjenigen, die sagen, weil etwas noch nie gemacht worden
ist, kann man es nicht machen. Aber ich gehöre zu denjenigen,
die sich Gedanken machen, wenn man etwas Neues
machen will. Beim Modell der Durchörterung der Pioramulde
muss man gemäss diesem Vorschlag der Experten Bohrungen
für Injektionen auf einer Länge von 2300 Metern machen,
diverse Querbohrungen, um dann die entsprechenden
Injektionen zu machen. Die Experten der SBB gehen dabei
von einer Tagesleistung von 80 Metern pro Arbeitstag aus.
Das ist absolut «Best case», denn für die 500 Meter Bohrungen,
die sie bisher im Versuchsstollen gemacht haben, haben
sie sage und schreibe eine halbes Jahr gebraucht. Das
nur als Hinweis, dass dieser Lösungsansatz eben nicht funktionieren
kann.
Ein zweiter Hinweis: In diesem Gutachten geht man davon
aus, dass man im Stollen sechs bis acht Maschinen gleichzeitig
einsetzen kann. Jeder, der einmal in einem Tunnel gestanden
ist, wird Ihnen sagen, dass das praktisch nicht möglich
ist. Beim Autobahntunnel durch den Gotthard – Herr
Theiler, ich weiss, dass Sie gerne bauen und davon auch etwas
verstehen – konnte man nur eine Bohrmaschine einsetzen.
Und wenn nur eine Bohrmaschine eingesetzt werden
kann, heisst das, dass man nicht eine Bauzeit von vier Jahren
hat, sondern eine um den Faktor sechs längere Bauzeit.
Wenn ich nun auch von einem besseren Ansatz ausgehe und
sage, man könne zwei einsetzen, hat man einen um den Faktor
drei längere Bauzeit.
Ich will Ihnen mit diesen zwei Argumenten nur sagen, dass
die Probleme enorm sind. Was kann man nun machen? Man
kann das Ganze negieren. Man kann Lobbying machen und
Hurra- und Aufbruchstimmung verbreiten. Das allein genügt
aber nicht. Mit Lobbying können Sie eine schwierige geologische
Zone nicht überbrücken. Man kann aber etwas intelligenter
sein, indem man andere Lösungsansätze in Betracht
zieht. Ich mache die Prophezeiung, dass wir dort erhebliche
Probleme und mit einer hohen Wahrscheinlichkeit grosse
Schwierigkeiten bei der Realisierung haben werden.
Wenn wir das wissen, müssen wir nach anderen Lösungsansätzen
suchen, und genau einen solchen bietet der Minderheitsantrag.
Indem eben im Beschluss selbst die Linienführung
nicht fixiert wird, sollen auch andere Linienführungen
realisiert werden können, ohne dass man nochmals von
vorne beginnen muss. Wenn man diesem Minderheitsantrag
nicht folgt und mein Szenario eintritt, werden Sie in diesem
Rat, wenn Sie den Gotthard realisieren müssen und wollen,
noch ein drittes Mal zum Gotthardtunnel Stellung nehmen.
Gerade das will ich nicht, und gerade aus diesem Grund bietet
der Minderheitsantrag eine Stärkung der Position am
Gotthard. An diesem Antrag sollten alle interessiert sein, die
ein reales Interesse daran haben, dass die Gotthardlinie
letztlich realisiert wird.
Es gibt andere Varianten, die evaluiert – dafür haben wir im
Zwischenkredit entsprechende Tranchen vorgesehen – und,
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
wenn dann die vorgesehene Variante nicht realisiert werden
kann, schliesslich auch realisiert werden können.
Ich ersuche Sie deshalb, dem Minderheitsantrag zuzustimmen.
Er gibt mehr Flexibilität, er stärkt die Position des Gotthards
und er gibt eine klare Antwort auf die Frage nach den
Schwierigkeiten bei der Pioramulde.
Wir haben nicht nur geologische Schwierigkeiten im Rahmen
der Pioramulde, sondern wir werden diese auch beim Tavetscher
Zwischenmassiv haben.
Steinegger Franz (R, UR): Ich bin bereits darauf angesprochen
worden, dass ich für die Berg- oder Talvariante sprechen
würde. Ich spreche nur dafür, dass Sie überhaupt etwas
machen. Diejenigen, die nicht ständig im Kanton Uri Ferien
machen oder nicht ständig durch den Kanton Uri fahren,
möchte ich einladen, die Seite 157 der Botschaft aufzuschlagen.
Hier haben Sie die geographischen Gegebenheiten, mit
denen ich Sie jetzt etwas beschäftigen werde.
Wenn Sie diesen Artikel 5bis anschauen, dann sehen Sie,
dass das Neat-Konzept beim Gotthard den Basistunnel umfasst
und eine Neubaustrecke von etwa sieben Kilometern im
Süden nach dem Basistunnel für die Umfahrung Biasca.
Wenn Sie alles dazunehmen, sind es noch einmal ein bis
zwei Kilometer, total also etwa neun Kilometer. Dann haben
Sie den Ceneribasistunnel, Sie haben die Verknüpfungen an
den Stammlinien, und Sie haben die Baustellenerschliessung
in der Surselva. Dazu kommt noch die Anbindung der
Ostschweiz an die Gotthardlinie, und zwar u. a. mit einem
neuen Zimmerbergtunnel.
Nun wird mit dieser Lösung bewirkt, dass die Zufahrt zum
Gotthardbasistunnel im Kanton Uri über die alte Stammlinie
von 1882 abgewickelt werden soll. Der Alpentransitbeschluss
von 1991 hatte ja im Gegensatz dazu eine neue Linie
von Arth-Goldau bis zum Basisportal Nord vorgesehen. Der
neue Antrag verstärkt die Zulaufstrecken – im Norden mit
dem Zimmerbergtunnel, im Süden mit dem Ceneritunnel –
und schafft mit dem Basistunnel zusätzliche Kapazitäten. Im
Norden wird hingegen auf eine Verbesserung der Zulaufstrecken
verzichtet. Dies bedeutet, dass in Zukunft nicht nur
der heutige Verkehr auf den alten Gleisen durch die Urner
Dörfer abgewickelt wird, sondern auch der zusätzliche Verkehr,
der durch die Neat ausgelöst wird.
Neben der Bergstrecke am Gotthard und am Ceneri ist diese
Zufahrtsstrecke im Kanton Uri der eigentliche Flaschenhals
der Gotthardlinie. Sie können den Gotthardtunnel längerfristig
nicht vernünftig nutzen, wenn diese Zulaufstrecke nicht
erneuert wird. Wir haben im Norden die Linie Luzern–Immensee–Arth-Goldau,
die Linie Rotkreuz–Immensee–Arth-
Goldau und die Linie Zug–Arth-Goldau, die Sie jetzt noch mit
dem Zimmerbergtunnel verstärken, also total fünf Gleise. Sie
haben dann vom Tunnel weg zwei Gleise für den Basistunnel
und zwei Gleise, die für die Bergstrecke bleiben. Dazwischen
haben Sie eine zweigleisige Verbindungsstrecke durch den
Kanton Uri auf der Basis der Gotthardbahn von 1882. Das
bedeutet natürlich auch, dass der ganze Regionalverkehr
Richtung Norden – Luzern usw. – in Zukunft auf die Strasse
muss, weil er auf diesen zwei Gleisen, die dazwischen sind,
keinen Platz mehr hat.
Dazu kommt, dass nun diese Verknüpfung des neuen Basistunnels
mit der alten Stammlinie im Raum zwischen Erstfeld
und Altdorf teure Provisorien erfordert. Allein aus dem Umstand,
dass man eine Lösung treffen muss, die den verschiedenen
Varianten im Kanton Uri gerecht wird, kommen Zusatzkosten
von 30 Millionen Franken. Es kommen umfangreiche
Lärmschutzmassnahmen an der Stammlinie, um den
Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung zu genügen.
Alle diese Ausgaben sind längerfristig für die Katze, wenn Sie
dann die Zufahrtslinien irgendeinmal bauen wollen.
Für den Kanton Uri besteht aber die eigentliche Crux darin,
dass der Wirtschaftsraum, nämlich das untere Reusstal zwischen
Erstfeld und Urnersee, in der Entwicklung vollständig
blockiert wird. Die verschiedenen Varianten, die wir haben –
übrigens bis auf die Stufe Vorprojekte bereinigt –, tangieren
ganz unterschiedliche Räume und haben verschiedene Auswirkungen.
Faktisch wird der wirtschaftlich nutzbare Raum im