Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Transport public. NLFA 1372 N 19 juin 1997
fährt, sofern die technisch-geologischen Schwierigkeiten behoben
sind. Die eigentliche Etappierung zwischen den zwei
grossen Basislinien wird versteckt. Es ist eine Art Geheimsprache;
man will das nicht so sagen, es ist vielleicht auch etwas
eine Mogelpackung. Ich frage mich, ob wir uns das leisten
können.
Ich meine, dass da vielleicht der Antrag Comby mehrheitsfähig
wäre. Seinem Namen entsprechend hat unser Kollege
Comby offenbar die Fähigkeit, zwischen dem Antrag der
Mehrheit der Kommission und dem Antrag der Minderheit I
(Bezzola) eine «combynaison» zu präsentieren. Einerseits
versucht er, die Etappierung, wie man sie ehrlicherweise fixieren
müsste, festzuschreiben, anderseits möchte er, um
die Gemüter im Tessin zu beschwichtigen, dass der Bundesrat
sofort grünes Licht geben könnte, wenn die geologischen
und technischen Schwierigkeiten behoben sein sollten.
Ich meine nun, dass das wirklich eine Variante ist, die Sie
sich überlegen sollten, weil wir doch alle für unsere Tessiner
Freunde einstehen. Niemand will eine Variante ohne Gotthard.
Wir könnten uns das auch gar nicht leisten, weder aus
staatspolitischen noch aus verkehrspolitischen Gründen.
Niemand will diese Variante ohne Gotthard. Das müsste man
im Tessin ganz gross schreiben und zur Kenntnis nehmen.
Die Verbindung Antrag der Mehrheit mit Antrag der
Minderheit I (Bezzola) in Form des Antrages Comby – wir haben
seinen Antrag in der Kommission nicht diskutieren können
– könnte, so würde ich annehmen, eine Linie sein, die
mehrheitsfähig wäre und die von Herrn Caccia geäusserten
Befürchtungen, die ich sehr ernst nehme, zerstreuen.
Vogel Daniel (R, NE), rapporteur: Il est ressorti des débats
de la commission qu’il fallait donner à l’ensemble de la population
suisse un signe très clair de notre volonté de réaliser
un projet global d’importance nationale et qui intéresse tout
le pays.
Je dirai tout de suite, en entendant le discours de M. Föhn,
que la Suisse ne s’arrête pas à Zurich et que, vu le ton utilisé
quand vous avez développé votre proposition, je crois que
vous contribuez plus à creuser le «Röstigraben» que les tunnels
que nous avons l’intention de faire.
La majorité de la commission estime que cet aspect politique
ne peut pas être pris correctement en compte autrement que
par la variante en réseau et l’échelonnement des travaux.
Nous ne pouvons pas nous payer le luxe d’aller devant le
peuple avec une variante qui réunit contre elle une multitude
de minorités rejetantes qui finiront par faire une majorité contre
le projet, laquelle fera couler l’ensemble du projet NLFA.
Pour entrer un peu plus dans le détail, je tiens à affirmer que
la majorité de la commission ne donne pas une pseudopriorité
au Lötschberg, comme le laisse entendre M. Fischer-
Seengen. Ce que la proposition de la minorité II (Fischer-
Seengen) donne, c’est des activités obsolètes au Lötschberg
– et là je crois que M. Friderici ne me contrariera pas.
En revanche, elle donne la priorité absolue au Gothard.
La majorité de la commission n’a pas voulu faire l’impasse
sur les conditions géologiques qu’on a rencontrées au Gothard.
M. Fischer-Seengen attend une réponse aux problèmes
géologiques cet été déjà. Je n’ai pas du tout le sentiment,
après avoir entendu pendant une journée des experts
se succéder pour nous dire l’importance des problèmes qu’ils
rencontraient, que ce sera le cas. On peut pour le moins s’interroger
sur ce délai.
Dès lors, proposer une construction qui n’est maintenant pas
possible, ou dont la réalisation, la faisabilité n’est pas encore
prouvée, c’est aussi renoncer à l’application d’une clause du
besoin à laquelle certains semblent être très attachés. Je ne
crois pas qu’on puisse prendre le risque de creuser un tunnel
à chaque bout et de ne pas arriver à les rejoindre. Il ne suffit
pas de répéter avec conviction que les problèmes géologiques
seront résolus, et de dire avec autant de conviction des
choses fausses sur le Lötschberg, pour qu’elles finissent par
être vraies.
J’en viens maintenant à la proposition Carobbio. Elle a un
fondement politique; elle exige des garanties pour la suite.
Cela me paraît justifié. Je regrette qu’elle soit accompagnée
de menaces de référendum; c’est un peu le principe de la carotte
et du bâton que contient cette proposition. Monsieur Carobbio,
la commission n’a pas été insensible à vos propos, à
un point tel qu’elle avait une première version de majorité
dans laquelle, c’est vrai, une clause de besoin aurait pu laisser
croire qu’il y avait des volontés cachées de ne pas passer
à la réalisation du Gothard dans les délais voulus. Cette
clause, en deuxième lecture, a été retirée pour aller dans le
sens des soucis que vous exprimez.
Néanmoins, la majorité de la commission reste convaincue
qu’elle ne peut pas, en tout cas formellement, renoncer à
mentionner clairement l’échelonnement, ce que votre proposition
ne fait pas, mais d’après le dessin qui nous a été présenté,
peut-être que, de fait, il y a un échelonnement. De
nouveau là, nous sommes dans la querelle des compétences,
de ce à quoi on croit plus ou moins. La majorité de la
commission a clairement affirmé ses croyances, puisqu’elle
veut prendre une position sans ambiguïté.
La majorité de la commission maintient la variante en réseau,
tout en introduisant le principe de l’échelonnement. C’est la
rédaction qui vous est proposée.
Encore une fois, on peut reprocher tout ce qu’on veut à cette
variante, mais elle a au moins un mérite, c’est celui d’être
claire, de dire sans ambiguïté ce qu’elle comprend. Elle ne
considère pas que le Lötschberg est prioritaire par rapport au
Gothard, mais que le début des travaux se fait au Lötschberg.
La volonté de réaliser également le Gothard est affirmée en
mentionnant expressément que les tunnels du Zimmerberg
et du Monte Ceneri sont des éléments de la ligne de base du
Gothard à construire, et surtout pas des éléments destinés à
satisfaire des appétits régionaux.
A titre personnel, je comprends qu’on puisse émettre des réserves
à l’encontre de l’arrêté simple. Il peut apparaître finalement
risqué de laisser au Parlement le soin du dernier recours,
de n’avoir aucune alternative pour modifier une décision
qui, éventuellement, irait à l’encontre de ce que souhaite
notamment le Tessin. A ce propos-là et à ce titre, si la proposition
Comby devait disputer la finale, ce que je souhaite vivement,
je la soutiendrais.
Que cela s’adresse à une région ou à une autre du pays,
l’échelonnement des travaux, pour être crédible, doit être accompagné
de garanties significatives. Nous devons énoncer
un principe d’échelonnement, sans remettre en cause la variante
en réseau.
C’est cet objectif que vise la proposition de la majorité de la
commission, et je vous engage à la soutenir, en rejetant toutes
les propositions qui la combattent.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Ich erlaube mir, zunächst
drei Fragen zu beantworten, die Sie gestellt haben.
Zur Frage von Herrn Vetterli, was uns der Betrieb der Neat
dereinst kosten werde: Die Studie des Büros Ecoplan ist der
Kommission übergeben worden. Diese betrachtet im Gegensatz
zur vorherigen Studie von Coopers & Lybrand die reduzierte
Variante und macht auch Alternativprognosen für eine
Variante mit einem Basistunnel und für eine weitere, welche
das Netz berücksichtigt. Es wird dort nicht nur die reine Investitionsrechnung
angestellt, sondern es sind auch der Betrieb
und der Unterhalt inbegriffen.
Die Bahnen müssen – ich habe das schon beim Eintreten gesagt
– die 25 Prozent der öffentlichen Verschuldung zurückzahlen,
und zwar deswegen, weil Coopers & Lybrand erkannt
hat, dass keine Rentabilität zu erwarten ist. Der grosse Unterschied
zwischen der Vorlage, die wir Ihnen jetzt unterbreiten,
und den damaligen Neat-Beschlüssen ist der, dass die
Verschuldung von 100 Prozent auf 25 Prozent zurückgenommen
worden ist. Dafür gibt es durch den Bau der Neat einen
volkswirtschaftlichen Nutzen, und dieser gibt ja auch den Ausschlag
dafür, dass wir eine Neat bauen wollen und dass sich
die verschiedenen Regionen um die Anschlüsse bemühen.
Eine exakte Berechnung von Betrieb und Unterhalt ist nicht
möglich, weil wir ja eine rollende Planung haben. Es gibt
während des Baus auch einen technologischen Fortschritt,
der zu Verbilligungen führen wird, aber man kennt ihn heute
noch nicht im Detail.
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale