Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

19. Juni 1997 N 1359 Öffentlicher Verkehr. Neat
Föhn Peter (V, SZ): In der Neat-Problematik ist es nicht einfach,
den Durchblick zu erhalten. Zu viele Anträge liegen vor,
und zu viele Regional- oder gar Eigeninteressen sind in den
Vordergrund gestellt worden. Daneben sind zahlreiche Abklärungen
und Studien vorhanden, aber leider mit einer Vielzahl
von Resultaten. Also muss ich mich als Laie fragen: Was
brauchen wir unbedingt? Welche Variante bringt uns und unserem
Land am meisten? Was kann verantwortet werden?
Ich bin zur Überzeugung gekommen, dass in der Neat-Problematik
volkswirtschaftlich gesehen nichts, aber auch gar
nichts am Gotthard vorbeiführen kann und dass wir das Fuder
nicht überladen dürfen.
Ich weiss, dass der Lötschberg schneller realisierbar wäre
als der Gotthard. Aber der Lötschberg bringt im Verhältnis
zum Gotthard zuwenig. Bewusst bin ich mir auch, dass das
Gotthard-Komitee zuwenig Werbung betrieben hat. Einer
sehr guten PR-Arbeit wegen ist es aber noch lange nicht gesagt,
dass die gepuschte Lötschbergvariante die bessere Variante
sein muss.
Dazu kommt das Finanzpolitische. Man kann den «Staatsgeldbeutel»
wie den «volkswirtschaftlichen Geldbeutel» drehen
und wenden, ja ausquetschen, wie man will, eines muss
mit aller Deutlichkeit gesagt sein: Den sofortigen Bau der
kompletten Netzvariante können wir uns keinesfalls leisten;
so gut und schön dies in der momentanen Wirtschaftslage
auch wäre. Zu guter Letzt wird eine Volksmehrheit gefunden
werden müssen! In letzter Zeit ist mit Unmut zur Kenntnis genommen
worden, wie man hier in Bern mit den Finanzen umspringt.
Mit meinem Antrag will ich nun beliebt machen, nur das zu
bauen, was unbedingt notwendig ist – dies mit folgendem
Vorgehen:
1. Fertigstellung der bestehenden Lötschbergscheitel- oder
Bergstrecke mit einem leistungfähigen Huckepackkorridor.
Damit erfüllen wir bereits einen Teil des EU-Transitabkommens.
Jedermann weiss, dass die geplante Lötschbergbasisvariante
auf der Höhe von 820 Metern über Meer nicht Flachbahncharakter
hat und eine Lösung auf der steilen Südrampe
nicht vorliegt.
2. Den Bau des Zimmerbergtunnels könnte man auch ohne
Neat schon begründen.
3. Wie schon gesagt, kommen wir nicht um den Bau des
Gotthardbasistunnels mit Priorität herum. Folgende Begründungen
sprechen eine klare Sprache:
1. Die Schweiz bezahlt und darf demzufolge auch profitieren.
Einzig vom Durchgangsverkehr können wir nicht lange leben.
2. Es wird viel zu viel nur vom Güterverkehr gesprochen. Der
Personenverkehr wird vernachlässigt. Von der Gotthardbasislinie
könnten allein im schweizerischen Einzugsgebiet
3 Millionen Menschen profitieren.
3. Wir fragen uns weiter: Wo sind die Hauptwirtschaftsstandorte
in der Schweiz? Sie liegen doch klar im Grossraum Zürich!
Wollen wir unserer Umwelt etwas zuliebe tun, heisst die
Neat-Variante Gotthard.
4. Schon unsere Urahnen wussten, wo der direkteste Weg in
den Süden durchführt. Keine andere Variante bringt so viel
Zeitgewinn!
5. Das Problem betreffend die Pioramulde sollte nach dem
heutigen technischen Stand gemeistert werden können.
Schliesslich wurden schon verschiedentlich Erfahrungen mit
zuckerförmigem Dolomit gemacht. Ich denke z. B. an den
Strassentunnel Gran Sasso bei Rom. Es gibt übrigens beim
Lötschberg auch geologische Unbekannte. Wie steht es mit
der sogenannten Flieschzone, welche zum Teil verschwiegen
wird? Meines Wissens ist das Eindringen mit dem Sondierstollen
abgebrochen worden. In dieser Angelegenheit
hätte ich noch gerne nähere Auskunft.
6. Vergessen wir auch unsere Mitbürger im Sonnenkanton
Tessin nicht! Weshalb habe ich in meinem Antrag – das unterscheidet
meinen Antrag im wesentlichen von allen anderen
– den Ceneri-Basistunnel vom Gotthard abgekoppelt?
Das ist ganz einfach zu erklären: Vorgängig müssen wir von
den Italienern eine ganz klare Zusicherung haben, dass sie
den Verkehr ab der Grenze auf der Ceneri-Achse vollumfänglich
abnehmen. Ansonsten nützt der Ceneri mit einem
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Kostendach von knapp einer Milliarde Franken überhaupt
nichts. Diese Rückstellung ist verantwortbar, denn innerhalb
von fünf Jahren sollte ein entsprechender Vertrag mit unseren
südlichen Nachbarn möglich sein. Wenn man davon ausgeht,
dass die Bauzeit des Gotthardtunnels etwa zehn Jahre
und die Bauzeit des Ceneri-Tunnels fünf Jahre betragen, so
wäre die gesamte Gotthardstrecke in etwa gleichzeitig fertiggestellt.
Das soll und muss unser Ziel sein!
Schwergetan habe ich mich mit der Rückstellung des Strekkenausbaus
zwischen St. Gallen und Pfäffikon/SZ. Ich halte
aber an meinem Grundsatz fest, wirklich nur zu bauen, was
unbedingt nötig ist. Bei ausgewiesenem Bedarf besteht gemäss
meinem Antrag jederzeit die Möglichkeit, diesen Ausbau
vorzunehmen.
So bitte ich Sie, meinem Antrag mit dem Grundgedanken
«Mut zur Lücke!», der in der Politik zwar verpönt ist, zuzustimmen.
Ich beantrage klar einen «Gotthard light». Das ist
die zukünftige Bahnwahrheit. Und: «Wenn Ihr glaubt, zu sein
gescheiter, dann hilft vielleicht das Volk nicht weiter!»
Theiler Georges (R, LU): Mein Eventualantrag betrifft den
Bedarfsnachweis für die zweite Etappe gemäss Minderheiten
II (Fischer-Seengen) und IV (Vetterli). Mein Antrag geht
dahin, für die zweite Etappe, in diesem Fall den Lötschberg,
keinen erneuten Bedarfsnachweis mehr zu verlangen. Auf
Seite 14 der Fahne können Sie feststellen, dass bei allen Varianten,
welche zur Diskussion stehen, der Bedarfsnachweis
für die zweite Etappe – und ich betone, es geht hier nur um
den Bedarfsnachweis für die zweite Etappe – unterschiedlich
gehandhabt wird. Wenn Sie die Mehrheitslösung anschauen,
dann werden Sie feststellen, dass dort für die zweite Etappe
kein erneuter Bedarfsnachweis gefordert wird. Wir haben in
der Kommission in der zweiten Lesung einen solchen Bedarfsnachweis
gestrichen. Beim Antrag der Minderheit I
(Bezzola) wird ebenfalls kein erneuter Bedarfsnachweis gefordert.
Allein in den Anträgen der Minderheiten II (Fischer-
Seengen), III (Hollenstein) und IV (Vetterli) finden Sie einen
solchen zusätzlichen Bedarfsnachweis in Absatz 2. Damit
weisen die Varianten ganz unterschiedliche Vorgehensweisen
auf, was die Auslösung der zweiten Etappe anbelangt.
Dies möchte ich mit meinem Antrag verhindern.
Mein Antrag hat ganz klar zum Ziel – ich sage das offen –, die
Fassung der Minderheit II (Fischer-Seengen) für die Anhänger
der Lötschbergvariante verträglicher zu gestalten. Es gibt
aber auch inhaltliche und taktische Gründe, keinen erneuten
Bedarfsnachweis für die zweite Etappe zu verlangen. Man
muss sich einmal vorstellen: Man müsste mitten in der Realisierungsphase
der Netzlösung einen erneuten Bedarfsnachweis
erbringen. Man ist vielleicht noch beim Bau der ersten
Etappe; man möchte mit Vorbereitungsarbeiten für die
zweite Etappe beginnen und sollte dann einen erneuten Bedarfsnachweis
erbringen. Es soll mir jemand im Saal erklären,
wie das gehen soll! Sie werden zwar bestimmt Experten
finden, die Ihnen das vorbereiten werden, aber mit diesen
Papieren können Sie wahrscheinlich dann nicht sehr viel anfangen.
Ich bitte Sie daher, meinem Eventualantrag zuzustimmen.
Sie tun damit etwas für die bessere Verträglichkeit in einer
Volksabstimmung.
Steiner Rudolf (R, SO): Nachdem gestern abend die meisten
Votanten den Fortschritt lobten und das Heil der Schweiz in
der Neat beschworen, möchte ich heute früh doch etwas relativieren
und an die Realitäten erinnern.
Sie erinnern sich, der Ständerat hat geprüft, was wünschenswert
sei, und hat sich nachher gefragt, wie er das finanzieren
könnte. Unsere Kommission hat geprüft, was man finanzieren
kann, und hat sich dann gefragt, was man damit bauen
solle. Die wesentliche Frage aber, ob und warum wir neue
Tunnels benötigen, wurde meines Erachtens zuwenig gestellt.
Sie werden mir antworten, es sei vom Verkehrsaufkommen
her bedingt. Ich sage: nein.
Sie wissen es: Der Personenverkehr stagniert, der Ertrag aus
dem Güterverkehr ist auch 1996 um 12 Prozent, im ersten
Quartal 1997 um weitere 3 Prozent zurückgegangen; der