Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

20. Juni 1997 N 1479 Motion Ratti
Chiediamo pertanto al Consiglio federale, al di là delle proposte
già avanzate:
1. di far esaminare immediatamente le ulteriori possibilità di
finanziamento, sulla base di trattative nazionali ed internazionali
e con la partecipazione di gruppi privati interessati;
2. di esaminare più approfonditamente la possibilità di affidare
ad una società anonima di diritto misto il mandato per la
costruzione e l’esercizio delle gallerie ferroviarie del San Gottardo
e del Lötschberg, da considerarsi elementi centrali e
quindi progetti in linea di massima redditizi del programma
globale della NFTA;
3. di impiegare i fondi pubblici resisi così disponibili per il potenziamento
delle vie d’accesso, poiché da esse dipende il
successo della rete dei collegamenti nonché la sua accettazione
da parte delle regioni interessate;
4. di sottoporre al Parlamento proposte volte a concretizzare
questa strategia.
Texte de la motion du 20 décembre 1995
Alptransit et l’initiative des Alpes, votés respectivement par le
peuple le 27 septembre 1992 et le 20 février 1994 représentent
une conception d’ensemble des communications à travers
les Alpes qui doit être respectée. Le financement, au
contraire, a été étudié avec une certaine étroitesse de vue et
subit le contrecoup de la conjoncture actuelle tant politique
qu’économique.
Nous demandons au Conseil fédéral, au-delà des propositions
déjà faites:
1. de faire examiner d’urgence les possibilités d’obtenir un financement
supplémentaire à partir d’une négociation élargie
(nationale et internationale) et comportant la participation de
groupements d’intérêt privés;
2. d’approfondir, en particulier, l’opportunité de confier à une
SA (à caractère mixte) la réalisation et l’exploitation des tunnels
ferroviaires du Saint-Gothard et du Lötschberg, à considérer
comme les pièces incontournables et donc foncièrement
rentables du concept Alptransit;
3. d’engager les ressources publiques ainsi libérées dans
l’aménagement optimisé des voies d’accès, dont dépendent
l’effet de réseau et l’acceptation par les régions intéressées;
4. de présenter au Parlement des projets qui concrétisent
cette stratégie.
Mitunterzeichner – Cofirmatari – Cosignataires: Béguelin,
Binder, Bonny, Caccia, Carobbio, Comby, Epiney, Fischer-
Seengen, Pelli (9)
Schriftliche Begründung – Motivazione scritta – Développement
par écrit
Il rapporto del gruppo di lavoro «Finanziamento dei trasporti
pubblici» del 23 agosto 1995, che è stato oggetto di una procedura
di consultazione conclusasi il 15 novembre 1995, ha
provocato numerose reazioni tra l’opinione pubblica e gli ambienti
direttamente interessati. Il testo ha suscitato soprattutto
incertezze e perplessità circa la fattibilità della NFTA, approvata
dal popolo nel 1992. Data la situazione finanziaria, politica
ed amministrativa, non è certo se i due progetti votati potranno
essere realizzati nella forma presentata al popolo. Indire
una nuova votazione popolare sulla base di semplici considerazioni
finanziarie comporterebbe certamente rischi molto
alti, dato che il progetto è stato fortemente ridimensionato.
Sembra quindi logico chiedere al Consiglio federale di esaminare,
al di là degli sforzi interni all’amministrazione, ulteriori
possibilità che permettano a livello internazionale una maggiore
partecipazione al progetto dei gruppi privati interessati.
E’ inoltre necessario alleggerire le amministrazioni ferroviarie
da un compito particolarmente gravoso e difficile da gestire,
date le incertezze politiche esistenti.
La proposta di affidare la realizzazione del progetto NFTA ad
una società anonima è già stata più volte discussa, recentemente
anche dal Consigliere agli Stati Rolf Büttiker. Tale soluzione
permetterebbe una realizzazione più flessibile ed efficace
del progetto. Questo «modello misto» è ancora più
vantaggioso se viene esteso anche all’esercizio e in particolare
se viene adottata la seguente strategia:
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
– una partecipazione privata (nell’ambito di una società anonima
con partecipazione diretta della Confederazione) potrebbe
concentrarsi sugli elementi centrali del progetto, vale
a dire sulle gallerie di base del San Gottardo e del Lötschberg.
Queste ultime, avendo carattere monopolistico, offrono
guadagni considerevoli in termini di risorse reali, se confrontati
con la galleria attuale, che potrebbero essere impiegati,
secondo condizioni di finanziamento ancora da determinare,
per attirare capitali di terzi in misura maggiore di quanto non
lo permetta il progetto globale;
– una società anonima per l’esercizio costituirebbe un elemento
favorevole per la formazione di alleanze strategiche a
livello europeo e quindi per la realizzazione di una strategia
della domanda nell’ambito del «free access»;
– grazie alla disponibilità di nuove fonti di capitale da parte di
terzi, si libererebbero fondi pubblici che potrebbero essere
impiegati per le vie d’accesso, di per sé molto meno redditizie,
ma indispensabili se la Svizzera vorrà contare nel ventunesimo
secolo su una rete ferroviaria moderna ed efficiente
a livello nazionale ed internazionale e se si vuole ottenere il
sostegno del popolo e delle regioni interessate.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 29. Januar 1997
Risposta scritta del Consiglio federale
del 29 gennaio 1997
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 29 janvier 1997
La disponibilità di privati a partecipare al finanziamento di
grandi progetti nel settore dei trasporti dipende dalla certezza
del ritorno economico. Poiché la NFTA difficilmente sarà interamente
redditizia in termini microeconomici, i privati addosserebbero
il rischio finanziario alla Confederazione o pretenderebbero
di riscuotere un’indennità per rischi di natura
politica e tecnologica, o quelli legati all’ultimazione dei lavori
(scadenze, costi), quelli del mercato, quelli legati agli interessi
e all’inflazione, nonché quelli di esercizio. In conclusione,
un finanziamento misto o interamente privato della
NFTA, che con tutta probabilità non sarà interamente redditizia,
risulterebbe alla Confederazione ancora più caro.
Per i finanziamenti di tipo misto e privato di progetti infrastrutturali
nel settore trasporti occorre distinguere in linea di massima
tre categorie:
a. I privati intervengono in qualità di finanziatori, senza assumersi
i rischi legati alla costruzione e all’esercizio (esclusivo
finanziamento del progetto con capitale di terzi, oppure costruzione
ed esercizio del progetto ad opera di una società di
leasing che percepirebbe dalla Confederazione un importo
annuo determinato indipendentemente dallo sfruttamento e
che garantirebbe il pagamento degli interessi e l’ammortamento
della costruzione in un periodo di tempo adeguato).
In tal modo, verrebbe sgravato il conto finanziario della Confederazione.
A parità di costi di realizzazione, tuttavia, i pagamenti
annui necessari sarebbero maggiori rispetto al caso in
cui la Confederazione agisca da intermediario finanziario,
giacché essa gode della migliore solvibilità sul mercato dei
capitali.
b. I privati forniscono l’opera di costruzione e se ne assumono
il rischio, ma non quello di esercizio. I committenti privati
metterebbero l’infrastruttura a disposizione delle ferrovie,
dietro pagamento di una somma calcolata prescindendo dal
volume di traffico.
I committenti privati si assicurerebbero contro il rischio di costruzione
e pretenderebbero l’indennizzo dei premi assicurativi.
Così, per la Confederazione, aumenterebbe la tariffa per
l’utilizzo dell’infrastruttura, a parità di costi di costruzione. Si
dovrebbe però verificare se i committenti privati non abbiano
la possibilità di realizzare il progetto ad un costo inferiore.
c. Una società privata (eventualmente una società mista) si
assume la responsabilità della costruzione e dell’esercizio.
Questa variante coincide con l’obiettivo della mozione. Società
private o miste sarebbero però disposte a farsi interamente
carico dei rischi soltanto se si prospettassero forti probabilità
di rendimento. Come già spiegato, ciò è poco probabile,
persino nel caso del nucleo centrale della NFTA, a meno