Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Transport public. NLFA 1360 N 19 juin 1997
Trend hält an. Wir haben eine Verlagerung der Verkehrsachsen,
und der Umlagerungseffekt der möglichen Schwerverkehrsabgabe
und einer allfälligen Alpentransitabgabe ist
mehr als fraglich.
Für das erwartete Verkehrsaufkommen bei den Gütern reicht
die Bergstrecke Lötschberg–Simplon bis mindestens ins Jahr
2025, wahrscheinlich sogar wesentlich länger. Der Endausbau
wird in der Schweiz und in Italien 1999 beendet sein. Von
daher besteht an sich kein Bedürfnis nach neuen Tunnels,
denn wie beim Lötschberg könnte auch beim Gotthard mit
technischen Modifikationen eine etwas schnellere Zugsabfolge
ermöglicht werden.
Sie werden mir entgegenhalten, es gebe ein Transitabkommen
aus dem Jahre 1992. Seit 1992 haben sich wesentliche
Veränderungen beim Verkehrsaufkommen und bei den Verkehrsströmen
eingestellt. Heute würden wir ohne Zweifel
eine andere Lösung wählen als 1992. So bin ich klar der Meinung,
so, wie über eine vorzeitige Aufhebung der 28-Tonnen-
Limite verhandelt wird, solle und müsse auch über eine Änderung
der Bahntransitstrecken verhandelt werden. Denn es
kann auch nicht im Interesse der EU sein, dass wir hier in der
Schweiz 15 oder mehr Milliarden Franken ins Leere verbauen.
Sie werden mir den Neat-Beschluss des Volkes von 1992
entgegenhalten. Diejenigen von Ihnen, die 1991 und 1992
bereits hier im Rate sassen, haben offensichtlich damals
nicht alles gewusst, geschweige denn die Stimmbürgerinnen
und Stimmbürger. Anderenfalls würden wir ja nicht bereits
zehn Stunden über eine neue Neat-Vorlage debattieren.
Das gleiche gilt für die Alpen-Initiative: Ich erinnere daran,
dass auch der Bundesrat in seiner Botschaft über Bau und Finanzierung
der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs klar
festhält, dass sie so nicht umsetzbar sei. Gestern war auch
viel vom «Jahrtausendwerk» die Rede. Auch ich glaube an
die Zukunft; aber ich meine, sie ist nicht damit zu gewinnen,
dass 15 oder mehr Milliarden Franken in Bauobjekte mit fraglichem
Nutzen investiert werden – dies um so weniger, als
diese Milliarden zu 25 Prozent über neue Verschuldung finanziert
werden sollen, nachdem wir derzeit bereits über
90 Milliarden Franken Staatsschulden haben.
Apropos Finanzierung: Anders als Herr Bundesrat Leuenberger
erachte ich diese nicht als gesichert, solange über die
verschiedenen Abgaben nicht abgestimmt worden ist und sie
nicht beschlossen sind.
Dann verweise ich auf Widersprüche: Die einen wollen den
Güterverkehr durch die neuen Tunnels führen und den Personenverkehr
über die alten Bergstrecken. Andere wollen die
Güter über die Bergstrecken und die Personen durch die
Tunnels transportieren. Wenn der Güterverkehr durch die
Tunnels geleitet werden soll, dann benötigen wir sie nicht –
ich habe bereits gesagt, dass die Kapazität Lötschberg-Simplon
bis ins Jahr 2025 reicht –, und wenn Sie richtigerweise
den Personenverkehr weiterhin über die attraktive Bergstrecke
führen wollen, sind auch keine Tunnels nötig. Die
Bergstrecke ist für den Personenverkehr auch attraktiver. Ich
erinnere an die Kirche Wassen, an die Lötschbergsüdrampe
und anderes. Die Tunnels für Personenverkehr brächten
eventuelle kleine zeitliche Vorteile, aber Verluste an Bahnattraktivität.
Wenn Sie davon überzeugt sind, wie Sie gestern abgestimmt
haben – Sie haben Eintreten beschlossen und die Rückweisungsanträge
abgelehnt –, dann bitte ich Sie, sich vorläufig
wenigstens auf das zu beschränken, was machbar und was
berechenbar ist, und das ist meines Erachtens einzig der
Lötschbergtunnel, denn die Vorteile liegen klar auf der Hand:
Sie liegen bei den Kosten, bei der Zeit und bei der geologischen
Sicherheit.
Auch der Einwand, es handle sich nicht um eine Flachbahn –
es wurde schon gestern darauf hingewiesen, dass es selbst
im West-Ost-Verkehr ähnliche Steigungen hat, wie sie auch
bei der Strecke Lötschberg-Simplon zu verzeichnen sind;
beim West-Ost-Verkehr geht es aber um eine Flachbahn –,
dann erinnere ich daran, dass Lötschberg und Simplon
durchaus mit der Ceneristrecke vergleichbar sind. Was mit
der Strecke Lugano–Chiasso dereinst geschehen soll, dar-
über schweigt die Botschaft. Das bleibt offen. Dann gibt es,
Herr Kollege Fischer-Seengen, nicht nur Steigungen, es gibt
auch die Probleme der Kurven, und auch da möchte ich behaupten,
dass Lötschberg und Simplon gegenüber dem Gotthard
nicht im Nachteil sind.
Ich bin also klar der Meinung: Realisieren Sie den Lötschberg,
aber ohne Schnörkel! Es macht keinen Sinn, zusätzlich
ins Blaue oder ins Grüne hinaus einen Zimmerberg- oder einen
Ceneri-Tunnel mit einem weiteren Kostenvolumen von
1 Milliarde Franken zu bauen. Beschränken Sie sich, wenn
Sie schon bauen wollen, auf das derzeit Machbare, Realisierbare,
Berechenbare, auf den Lötschbergtunnel. Realisieren
Sie das unabhängig davon, ob Herr Kollege Fischer-Seengen
seine Probleme mit der Pioramulde gelöst hat oder nicht.
Das ist ein Problem für sich. Sie haben ja beschlossen, dass
Sie die Neat bauen wollen. Dann bauen Sie sie, und bauen
Sie das, was machbar ist!
Comby Bernard (R, VS): En septembre 1992, le peuple
suisse a posé un acte de confiance en l’avenir en votant massivement
les nouvelles transversales ferroviaires alpines. Il a
voulu, d’une part, contribuer à la relance de l’économie
suisse par la réalisation de grands travaux et, d’autre part,
apporter sa pierre à la construction des grands axes nord–
sud de l’Europe de l’avenir.
Cette conception, faut-il le rappeler, consiste à organiser le
transport des personnes et des marchandises par réseau, en
tenant compte des exigences d’un aménagement harmonieux
du territoire national et du respect de l’environnement.
Cette nouvelle stratégie eurocompatible des transports publics,
prévoyant le transfert progressif de la route au rail,
constitue un élément important de décloisonnement de la
Suisse, en recherchant une heureuse complémentarité entre
le Gothard et le Lötschberg-Simplon. L’amélioration des
transports entre le sud et le nord de l’Europe passe nécessairement
par un réseau de liaisons ferroviaires alpines performantes
et compétitives par rapport aux transports routiers
européens. Dans ce contexte, le Lötschberg-Simplon a tout
à fait sa place. Cette transversale intéresse en particulier la
Suisse romande, par la ligne du Simplon.
Grâce aux NLFA, les Alpes devraient reprendre le grand train
de l’histoire, pour utiliser la belle expression du professeur
Gilberto Seravalli. Mais il faut éviter que ce beau rêve des Alpes
devienne un jour un véritable cauchemar. Il faut donc
prendre en compte les intérêts légitimes de l’ensemble du
pays.
Ma proposition obéit à cette philosophie. Elle consiste à soutenir
la version de la majorité de la commission, avec une modification
relative aux compétences. Je propose, en effet, que
ce soit le Conseil fédéral plutôt que le Parlement qui ait la
compétence de donner le feu vert pour la réalisation de la
deuxième phase, une fois éclaircis les problèmes géologiques
et techniques de la Piora. Cette modification traduit clairement
la volonté de réaliser par étapes la construction de la
variante en réseau retenue par le Conseil fédéral. Elle a le
mérite de ne point renvoyer aux calendes grecques la construction
du tunnel du Gothard et de respecter les engagements
européens pris par notre pays dans le cadre de l’accord
de transit. Elle permet aussi d’éviter la guerre des tunnels
et la politique de la terre brûlée préconisée par la proposition
de la minorité II (Fischer-Seengen), car elle se rallie à
la variante en réseau figurant dans le projet du Conseil fédéral
et dans la proposition de la majorité de la commission. A
l’instar de la proposition de la majorité, elle a aussi l’avantage,
par rapport à la proposition de la minorité I (Bezzola),
d’exprimer clairement la volonté de réaliser par étapes la variante
en réseau, en donnant au peuple un message sans
ambiguïté.
Cela me paraît aussi très important pour la votation populaire.
Par ailleurs, je propose notamment que le Conseil fédéral,
dans le cadre des futures négociations d’adhésion – parce
que ça viendra bien un jour – à l’Union européenne, exige de
la part de l’UE une prise en compte de l’effort financier considérable
de la Suisse à la future politique européenne des
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