Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

19. Juni 1997 N 1369 Öffentlicher Verkehr. Neat
Seiler Hanspeter (V, BE): Sie haben bereits festgestellt, dass
es in unserer Fraktion auch noch eine Minderheit gibt, und
diese möchte ich hier vertreten.
Wer unter so vielen angepriesenen Lösungsvarianten auswählen
kann, der müsste eigentlich stolz sein, denn das kann
man ja nicht jeden Tag tun, doch ist es wichtig, dass man sich
dabei auf die wirklich sachlichen Beurteilungskriterien stützt.
Vorab gilt es einmal festzuhalten, woran sich die Qualität einer
Eisenbahnstrecke überhaupt misst. Entscheidend sind
doch vorab die Grösse der Profile, die Grösse der Kurvenradien
und vor allem – und in jüngster Zeit ganz besonders –
die Sicherheit. Erst dann kommt das Längsgefälle.
Darf ich Sie daran erinnern, dass mit den heutigen modernen
Hochleistungslokomotiven die Mehrenergie in den Steigungen
beim Abwärtsfahren weitgehend zurückgewonnen werden
kann? Wenn Sie von Flachbahnen reden: Entscheidend
ist nicht die Höhe in Metern über Meer, sondern das Gefälle
in Promille oder Prozent. Hören Sie deshalb endlich auf, bei
diesem Vergleich zwischen den Basistunnelvarianten
Lötschberg und Gotthard ein Flachbahnargument zu konstruieren!
Ein Vergleich: TGV-Strecke Paris–Lyon, 35 Promille;
TGV-Strecke Atlantique, 25 Promille; Strecke Iselle–Domodossola
auf 6 Kilometern 22 Promille und auf 12 Kilometern
ebenfalls 25 Promille. Das kann man also vernachlässigen.
Eine weitere Investition in die Lötschberg-Bergstrecke zur
Steigerung der Kapazität der Huckepackzüge – das beinhaltet
der soeben vertretene Antrag – wäre nun wirklich schlecht
investiertes Geld. Dieser Huckepackkorridor kann bloss eine
provisorische Lösung darstellen. Sie ist aber auf jeden Fall
zukunftsuntauglich. So kann z. B. die Reisegeschwindigkeit
für den Transitverkehr nie marktgerecht sein. Dazu kommt
mit Blick auf das gefährlicher gewordene Transportgut (Chemie)
das wachsende Sicherheitsrisiko. Der Brand im Kanaltunnel
im November 1996 lässt grüssen. In Anbetracht neuer
Sicherheitskriterien würden kostspielige Ausbauten praktisch
wirkungslos. Können wir es uns wirklich leisten, Hunderte
von Millionen Franken zum Fenster hinauszuwerfen? Die Anträge
der Minderheiten II (Fischer-Seengen), III (Hollenstein)
und IV (Vetterli) sind diesbezüglich finanz- und sicherheitspolitisch
glattweg unverantwortbar und wohl eher als politisches
Trostpflaster zu verstehen.
Dem Antrag der Mehrheit und insbesondere den mehrheitsähnlichen
Anträgen wird etwa die Frage vorgehalten: Wie
geht es denn im Süden weiter? Es ist doch wohl die normalste
Sache der Welt, dass unser südlicher Nachbar Gewehr
bei Fuss steht, solange er noch nicht weiss, was wir tun wollen.
Das gilt sowohl für den Lötschberg und den Simplon als
auch für den Gotthard.
Wissen Sie übrigens, dass am kommenden 7. Juli mit den
Profilkorrekturarbeiten im Raum zwischen Iselle und Domodossola
begonnen wird? Wissen Sie, dass diese Strecke relativ
grosse Radien von 500 Metern und mehr hat? Wissen
Sie, dass der südliche Abschnitt ab Domodossola auf drei
Spuren erweitert wird? Wissen Sie, dass der Simplon zweiröhrig
gebaut ist? Er ist deshalb sicherheitsmässig der beste
Alpentunnel und weist auch noch sehr wesentliche Kapazitätsreserven
auf.
Wir laufen Gefahr, uns in Widersprüche zu verstricken. Man
kann doch nicht verkünden, dass die Transportmengen von
Norden nach Süden stagnieren oder kleiner werden würden,
und dann gleichzeitig einen Basistunnel in erster Priorität erstellen,
der noch grössere Kapazitätsreserven schafft und so
quasi zur Neat auf Vorrat würde. Man kann doch nicht die Finanzmisere
beklagen und drastische Sparmassnahmen predigen
und dann im gleichen Atemzug eine Variante beschliessen,
die offensichtlich mehr kostet.
Bleiben wir auf dem Boden der Realität! Tun wir etwas für die
finanzpolitische Glaubwürdigkeit und beschliessen wir das,
was in einer ersten Phase nötig, was verhältnismässig rasch
realisierbar ist, was unser internationales Glaubwürdigkeitsimage
nicht anknackt und was geologisch relativ risikolos
und deshalb kostenmässig auch abschätz- und verkraftbar
ist!
Der Grundsatz der Netzlösung ist ja im Antrag der Mehrheit
der Kommission und in den mehrheitsähnlichen Anträgen
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
enthalten. Diese Anträge beinhalten also auch den Gotthard.
Sie tragen aber den realpolitischen Gegebenheiten am besten
Rechnung.
In diesem Sinne bitte ich Sie, einem dieser Anträge zuzustimmen.
Caccia Fulvio (C, TI): Dans ce débat, il y a pas mal de réflexions
à faire à propos de la conjugaison entre la raison et
la confiance. Il a été répété plusieurs fois ces jours-ci qu’un
des grands projets ferroviaires de ces derniers temps a été
«Rail 2000» . Dans la première étape, on s’est disposé à bien
desservir la partie du territoire qui va de Genève à Bâle–
Saint-Gall jusqu’à Lucerne–Zurich. Je pense qu’on a fait une
erreur dans ce cas-là: on n’a pas insisté pour avoir dans «Rail
2000» le Zimmerberg, le Monte Ceneri, Saint-Gall–Pfäffikon/
SZ. Autrement, la discussion d’aujourd’hui aurait probablement
été bien simplifiée.
Mais on a répété aussi que, dans ce cas-là, on a fait des promesses
très claires. Il y a dans les procès-verbaux toute une
série de citations de parlementaires et de conseillers fédéraux,
qui disent que ceux qui n’ont rien eu de «Rail 2000» recevront
en tout cas les transversales alpines. Aujourd’hui, on
est en train de discuter de la façon de réaliser ces promesses,
et on ressent très clairement dans ce Parlement que la
disponibilité à les satisfaire pourrait ne pas être très élevée ni
très répandue.
Il faut admettre qu’il y a une grande difficulté dans le traitement
de ce dossier. C’est que la méfiance, quelquefois
même la méfiance systématique, s’est répandue dans le
pays, et même dans les rangs des parlementaires. Il y a méfiance
envers le Parlement, donc méfiance entre collègues –
une situation balkanique si vous voulez, tous contre tout. On
se méfie que le Parlement ne maintienne pas les engagements
qu’il a pris, même dans des actes formels tels que des
arrêtés fédéraux. Et il y a aussi dans quelques parties du
pays un peu de méfiance envers le Conseil fédéral.
M. Maspoli a cité le cas de l’Expo. Dans le message du Conseil
fédéral concernant l’organisation et le financement des
festivités commémoratives du 700e anniversaire de la Confédération
(88.038), on disait clairement que le Tessin allait
organiser l’Exposition nationale de 1998 – qui entre-temps a
été retardée de trois ans, et c’est la destinée qu’auront aussi
quelques parties des projets qu’on est en train de discuter. Le
Tessin a proposé une solution qui touche la Suisse entière
sur trois lacs, et le Conseil fédéral a décidé qu’on touche les
lacs, mais dans un autre côté de la Suisse!
Alors, je pense qu’il faut quand même faire un peu attention.
Si on alimente le système de méfiance systématique de tous
envers tout, ce pays va éclater! Il faut être clair. Ce n’est pas
dans les meilleures dispositions d’esprit que l’on s’apprête à
fêter les 150 ans de l’Etat fédéral. Il faudrait en tout cas se le
rappeler. Mais cette préoccupation était également présente
à la Commission des transports et des télécommunications,
et si on a bien voulu aborder le problème du financement par
le biais de l’article 23 de la constitution, c’est parce qu’on
croyait qu’avec l’assurance d’un financement suffisant, on
pourrait quand même reconstituer une certaine confiance
dans la faisabilité de ces projets.
Mais je dois constater aujourd’hui encore que, bien qu’on ait
voté hier cet article 23 de l’arrêté A à une majorité très confortable,
la méfiance subsiste et les assurances qui semblent
être données par certaines propositions sont toujours considérées
comme insuffisantes.
Ici, je vous répète que le groupe démocrate-chrétien est favorable
au Réseau avec un R majuscule. Il reconnaît une
portée supérieure à l’axe du Gothard, mais il reconnaît aussi
clairement que le Lötschberg a une fonction essentielle, non
seulement du point de vue de la «Staatspolitik», mais aussi
du point de vue de la politique des transports de marchandises
et du respect des engagements internationaux.
Permettez-moi ici de mentionner encore les explications très
convaincantes données hier par M. Béguelin à propos des
coûts. Si on voulait aménager l’axe du Gothard pour des gabarits
de quatre mètres, le coût total des travaux supplémentaires
serait du même ordre de grandeur que le montant né-