Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

18. Juni 1997 N 1341 Öffentlicher Verkehr. Neat
ce que nous devons y faire passer par le rail, jusqu’aux environs
de l’an 2030 au moins. Pourquoi voulez-vous décider
aujourd’hui de construire deux transversales alpines? Que
diriez-vous si vous étiez un industriel à qui un vendeur proposerait
deux machines, en vous disant qu’il ne sait pas si elles
sont très utiles, qu’en tout cas elles ne seront pas rentables,
mais qu’il faut en acheter deux parce que chaque chef de vos
deux ateliers veut la sienne?
Le projet adopté par le peuple en 1992 apparaît aujourd’hui
à tous les observateurs et au Conseil fédéral lui-même
comme pharaonique et sous-estimé financièrement. Il est insupportable
pour un Etat qui n’est pas en mesure d’achever
son réseau autoroutier dans les délais prévus et comme
exigé par notre Parlement et pour des citoyens qui rechignent
à payer de nouveaux impôts. Le Conseil fédéral ne peut pas,
dans un même temps, annoncer un programme d’économies
drastique et proposer la construction de deux tunnels dont la
nécessité n’est pas démontrée. Il doit choisir un tracé, Monsieur
le Conseiller fédéral, motiver son choix avec précision,
conviction et sans faux-fuyant, et affronter Parlement et peuple
avec ce choix. C’est ce que nous demandons au Conseil
fédéral.
Ce qui intéresse nos partenaires de l’accord sur le transit, ce
n’est pas prioritairement deux tunnels, mais le passage à travers
les Alpes des marchandises, de manière sûre et à un
prix modéré. Nous pourrions certainement mieux relancer
nos négociations bilatérales avec un projet derrière lequel on
trouverait Gouvernement, Parlement et peuple, plutôt
qu’avec une valse hésitation entre tunnels de base et voies
d’accès. Choisir, c’est éliminer. En éliminant, on fait certainement
des mécontents. Mais c’est aussi la grandeur d’un Gouvernement
de discerner l’intérêt national et de le défendre
face aux intérêts particuliers.
Nous savons bien que notre proposition ne sera probablement
pas reçue aujourd’hui dans la guerre entre «gothardistes»
et «lötschbergiens», mais nous prenons date. Plus tôt
une majorité comprendra qu’il faut revoir le projet dans le
sens indiqué, moindre sera le dommage pour notre pays, car
il n’est pas nécessaire d’être grand clerc pour vous assurer,
Monsieur le Conseiller fédéral, que vous allez aujourd’hui
droit dans le mur, ou dans la falaise dont parlait M. Villiger.
Nous ne sommes plus en 1992, après cinq années supplémentaires
de récession. Il ne suffira d’ailleurs pas de dire que
nous avons trouvé un bon financement, il faudra dire ce que
coûte le projet, et c’est là que le peuple nous attend.
Voulons-nous vraiment attendre que le peuple nous refuse le
financement de ce projet démesuré, ou sommes-nous capables
aujourd’hui d’imposer au Conseil fédéral de choisir?
C’est la question simple que nous vous posons en vous soumettant
notre amendement.
Bezzola Duri (R, GR): Im Namen der FDP-Fraktion bitte ich
Sie, diesen Antrag der liberalen Fraktion abzulehnen. Die
FDP-Fraktion ist für die gestaffelte Realisierung der Neat-
Netzvariante.
Über die verschiedenen Bauphasen werden wir morgen ausführlich
bei Artikel 10bis diskutieren. Beim Artikel 4bis geht es
um das Neat-Konzept, und wenn wir hier zugunsten des Antrags
der liberalen Fraktion entscheiden, entscheiden wir uns
für eine Achse und müssen morgen nicht mehr über verschiedene
Varianten sprechen. Die liberale Fraktion will ganz
eindeutig die Konzentration auf eine Achse und vergisst das
gesamte Konzept des Mischverkehrs, das wir heute morgen
ausführlich besprochen haben. Mischverkehr bedeutet, dass
auf beiden Achsen sowohl Regionalpersonenzüge wie auch
Schnellzüge und langsame Güterzüge geführt werden. Damit
wird das Einzugsgebiet eines grossen Teils der Schweiz abgedeckt.
Ich finde es deshalb falsch, dass wir jetzt über dieses Konzept
der liberalen Fraktion sprechen, weil wir uns da nur auf
eine Achse konzentrieren.
Ich bitte Sie also, diesen Antrag abzulehnen und morgen
dann ausgiebig, wie wir das vorgesehen haben, über die verschiedenen
Möglichkeiten zu sprechen.
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dem Antrag Pelli bitten wir Sie zuzustimmen, obwohl wir da
keine Unstimmigkeiten unter den «Lötschbergianern» provozieren
wollen, nur weil man jetzt nicht mehr von der Lötschberg-Simplon-Achse,
sondern nur noch von der Lötschbergachse
sprechen will. Ich bin der Meinung, dass jetzt in diesem
Konzept ohne weiteres von der Lötschbergachse gesprochen
werden kann.
Wir bitten Sie also, dem Antrag Pelli zuzustimmen und den
Antrag der liberalen Fraktion abzulehnen.
Ratti Remigio (C, TI): Au nom du groupe démocrate-chrétien,
je soutiens vivement la variante en réseau. Ceci pour les
raisons suivantes:
1. Il ne faut pas réduire le problème des transversales alpines
au seul thème du trafic marchandises. Le grand absent dans
cette discussion est le trafic des personnes. Les dernières
expertises ont bien souligné sa sous-estimation. Or, si l’on
pense à la congestion progressive des autoroutes, celle du
Gothard en premier, ainsi qu’à l’encombrement de nos aéroports,
Kloten en tête, et à notre voisin méridional, la Lombardie
avec ses 10 millions d’habitants, et à une métropole, celle
de Milan qui encadre avec celle de Francfort celle de Zurich,
on peut bien se convaincre qu’une variante moderne en réseau,
réalisée progressivement, est bien celle qui prend le
mieux en compte les intérêts de notre mobilité interrégionale
des prochaines décennies.
2. L’attractivité du chemin de fer est liée, comme pour les
autoroutes, à ses caractéristiques en tant que système, et
non pas en tant que couloir de transit. Dans le contexte helvétique,
une solution alpine en réseau permet de sauvegarder
et de renouveler l’ensemble du système ferroviaire, aussi
bien sur le plan suisse que sur le plan de nos relations transfrontalières
et internationales. Par exemple, sans le Lötschberg
– et c’est un Tessinois qui vous le dit –, la liaison du Simplon
serait condamnée à terme. Seule la synergie entre «Alptransit»
et «Rail 2000» peut donner une meilleure rentabilité
de cette dernière. C’est encore la variante en réseau qui permet
une mise en exploitation progressive et donc une utilisation
efficace des nouveaux investissements, ceci selon le
principe de la planification permanente ou «rollende Planung».
D’autre part, c’est encore la conception de système
qui donne les meilleures garanties d’exploitation. Celle-ci doit
être flexible, proche du marché, offrir des alternatives en cas
de difficultés techniques.
3. La solution en réseau est celle qui a la rentabilité sociale la
meilleure. Je dis bien «rentabilité sociale» et non pas «rentabilité
financière». Cette dernière peut être appliquée à des
tronçons particuliers ou à des fonctions pouvant faire l’objet
d’un «outsourcing», en particulier les seuls tunnels. Mais
l’ensemble d’un système infrastructurel fondamental, comme
celui des communications de base, ne peut pas et ne sera jamais
justifié en Suisse, ou ailleurs, seulement sur la base de
considérations financières. Cela a été le cas pour le «Gotthardbahn»
du siècle dernier, et le sera pour l’«Alptransit» du
XXIe siècle. La solution de financement proposée par la commission,
c’est-à-dire celle du fonds, permet de pouvoir conduire
ce type de raisonnement en terme de rentabilité économique,
sociale et environnementale. Certes, il faut reconnaître,
comme plusieurs forces politiques l’ont indiqué, que la
solution du fonds aurait pu et dû être plus large et courageuse.
Mais elle va dans la juste direction et pourrait, demain,
être mieux considérée dans une conception plus globale
du financement et de la mobilité collective.
4. La solution en réseau stimule d’autres projets orientés sur
une vision à long terme. Pour moi, c’est le point le plus important.
Les nouvelles transversales ferroviaires à travers les Alpes,
on le dit, ont une valeur «staatspolitisch». Mais il convient
de donner un sens noble à cette expression ainsi que
de la concrétiser. Or, ce n’est pas un réflexe localiste ou régionaliste
que d’affirmer que le Zimmerberg correspond non
seulement à un petit segment de la ligne du Saint-Gothard,
mais aussi à une pièce significative dans la stratégie de développement
de la petite métropole zurichoise. Ou encore
que le Lötschberg n’est pas seulement un tunnel pour le transit
européen, mais aussi une liaison entre l’Oberland bernois