Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Transport public. NLFA 1302 N 18 juin 1997
porte, zu klar nachweisbaren volkswirtschaftlichen Schäden
führt. Die Umverteilung in defizitäre Betriebe ist volkswirtschaftlich
ein absoluter Unsinn. Wir erzählen das jetzt auch
seit zehn Jahren, und wir haben seit zehn Jahren vor den
wirtschaftlichen Konsequenzen gewarnt. Ich stelle heute fest:
Wir haben recht bekommen. Hohe Arbeitslosenzahlen und
der wirtschaftliche Niedergang der Schweiz sind Tatsache.
Diese Phantasten, die hier dauernd davon erzählen, mit der
Bahn könne sowohl verkehrspolitisch wie wirtschaftlich irgendwas
verbessert werden, die sprechen heute nicht mehr
nur fahrlässig, sondern klar wider besseres Wissen.
Herr Bundesrat, sagen Sie nachher ja nicht, das Schweizervolk
habe der Neat, der «Bahn 2000» und der Alpen-Initiative
zugestimmt! Sagen Sie ja nicht, der Transitvertrag mit der EU
verpflichte uns zum Bau der Neat! Ich stelle folgendes fest:
Was die mutmasslichen Kosten sowohl der Neat als auch
von «Bahn 2000» betrifft, wurde das Schweizervolk bei den
Abstimmungen massiv hinters Licht geführt und schlicht und
einfach angelogen. Die Alpen-Initiative lässt sich nicht umsetzen,
das sage ich Ihnen heute; dazu sind die Signale aus
Brüssel überdeutlich. Die EU setzt nämlich nicht auf die
Schiene, sondern auf die Strasse.
Herr Bundesrat, ich bitte Sie, jetzt doch noch einmal nachzuholen,
was Ihr Vorgänger, Herr Ogi, immer abgelehnt hat:
Fragen Sie die EU nach einer Kostenbeteiligung an die Neat.
Wenn nämlich die EU die Neat will, dann soll sie diese mitfinanzieren
und nicht die Investitions- und Folgekosten einfach
dem Schweizer Steuerzahler überlassen. Die Zeche dieser
verkehrspolitischen Fehlentscheide, die laufend gefällt werden,
zahlt nämlich die arbeitende und steuerzahlende Bevölkerung
in der Schweiz.
Seit über zehn Jahren wird krampfhaft versucht, den Privatverkehr
zu verdrängen und auf den öffentlichen Verkehr zu
verlagern. Dieses Ansinnen hat Schiffbruch erlitten, es sei
denn, Sie führen die Planwirtschaft, die Staatswirtschaft und
den staatlichen Zwang ein. Dann müssen Sie hier aber ganz
klar definieren, dass Sie die freie Wahl des Verkehrsmittels
nicht mehr wollen. Das würde ich dann mindestens von Ihnen
erwarten.
Die Volksentscheide, die klar aufgrund falscher Grundlagen
zustande kamen, sind zu korrigieren. Jeder Betrieb in der Privatwirtschaft
korrigiert Fehlentscheide, weil ein Fehlentscheid
sonst in den wirtschaftlichen Ruin führt. Offensichtlich
ist das in der Politik darum nicht nötig oder möglich oder wird
darum nicht als notwendig angeschaut, weil diejenigen, die
für das Desaster verantwortlich sind, ja keine persönliche
Haftung übernehmen müssen. Ich frage mich, ob sich das
ändern würde, wenn wir anhand der Schlussabstimmung
jene, die diesen Projekten zustimmen, hinterher mit ihrem
persönlichen Vermögen finanziell haftbar machen könnten.
Das wäre einmal zu überlegen, denn irgendwo muss die
Dummheit ja einmal bestraft werden.
Der Güterverkehr – unter diesem Titel wurde die Neat verkauft
– wird sich in Zukunft weniger in Nord-Süd-Richtung als
vielmehr in Ost-West-Richtung abwickeln. Die Unternehmen
in den Staaten des ehemaligen Ostblocks rüsten ihre Lastwagenflotte
und nicht ihre Bahnflotte auf. Erkundigen Sie
sich bei den europäischen Lastwagenherstellern, wohin sie
heute einen Grossteil ihrer Produkte verkaufen!
Die Neat ist eine gigantische Fehlinvestition. Sie ist mit vernünftigem
Aufwand nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen
weder zu finanzieren noch zu verzinsen und auch nicht
zu amortisieren.
Die Fraktion der Freiheits-Partei unterstützt deshalb die
Nichteintretensanträge Schlüer und Steinemann und allenfalls
den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion bezüglich
der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs.
Carobbio Werner (S, TI): L’odierno dibattito, al di là delle
questioni concrete poste dal messaggio, solleva questioni
fondamentali di politica dei trasporti; di rapporti con l’Europa
e di rispetto degli accordi sottoscritti; di modalità di finanziamento;
di politica statale concernente i rapporti fra regioni; di
capacità di questo Paese e di questo Parlamento a prendere
decisioni chiare sui grandi progetti. Questo dibattito mette in
gioco molti e contrastanti interessi di categoria, regionali e
politici.
Il mio augurio è che questo Parlamento superi ogni visione
particolare o regionalistica, o puramente contabile, per dare
la priorità agli interessi generali del Paese. L’esito del voto
popolare sull’articolo costituzionale e sul finanziamento dipende
in larga misura dalle scelte che faremo. Occorre, e su
questo sono d’accordo con il relatore di lingua francese, trovare
una soluzione che sappia raccogliere già in questo Consiglio
un largo consenso.
Et pour ce faire, nous sommes appelés à donner des réponses
claires et sans ambiguïté sûrement sur les questions du
financement, à décider si nous voulons vraiment une variante
en réseau avec deux tunnels de base ou pas, mais surtout à
définir ce que nous entendons, ou mieux, ce qui peut se cacher
derrière la proposition d’échelonner la réalisation du
projet. Et cela pour présenter au peuple des choix clairs. La
réponse à ces questions doit, à mon avis, être conforme aux
objectifs de notre politique de transport, soit transférer sur le
rail le transport des marchandises et rendre attractif le transport
ferroviaire pour les personnes, sans jamais oublier les
données du marché et du trafic et les indications qui font – le
rapporteur de langue allemande l’a rappelé – de l’axe du Gothard,
avec le tunnel de base, l’épine dorsale et fondamentale
du projet.
Dans cette optique, je trouve en général positif le travail de la
commission qui a cherché, dans un dossier pas facile, une
solution valable. Je suis aussi, sauf sur un point, d’accord
avec les propositions de la majorité. Hélas, le point de divergence
est de taille, il concerne la priorité qu’on doit fixer dans
les phases de réalisation. Concrètement, cela signifie que je
soutiens le modèle de financement proposé, y compris la
taxe sur le transit alpin avec compensation – je souligne cet
aspect parce qu’on a tendance à dire que les Tessinois n’en
veulent pas. Mais ce modèle de financement doit servir à financer
tout le projet. C’est aussi la position du Conseil d’Etat
tessinois. En d’autres mots, adhérer au système de financement
proposé signifie que les deux tunnels du projet de transversales
alpines doivent être considérés sur un plan de parité.
Je me prononce clairement – et j’ai toujours été de cette opinion
– pour la variante en réseau, la seule, à mon avis, qui
peut assurer un succès au projet. A ceux qui prétendent
qu’une seule ligne, qu’un seul tunnel est plus que suffisant, je
dis qu’ils jouent avec le feu. Le résultat, c’est l’accumulation
des oppositions et donc la fin du projet.
Je suis aussi d’accord sur le principe de l’échelonnement.
Cela dit, il faut clairement préciser que la variante en réseau
ne doit pas rester une pure proclamation verbale, et que
l’échelonnement ne doit pas signifier la pénalisation d’un axe
ou de l’autre, ou cacher d’autres buts. C’est cet aspect-là de
la proposition de la majorité qu’il faut clarifier. Et cela, non
pas pour des questions d’intérêt régional, mais dans l’intérêt
du projet lui-même et de la crédibilité de notre politique en
matière de transport.
A ce propos, il me semble important de rappeler deux ou trois
choses fondamentales. Depuis que l’on parle des transversales
alpines, l’axe du Gothard a toujours été considéré comme
l’élément essentiel du projet et comme le seul en mesure de
garantir des solutions valables pour le trafic des personnes et
des marchandises dans les liaisons Nord-Sud. Le Lötschberg
a toujours été considéré comme élément complémentaire
à l’axe principal.
Ces deux données acquises – je pense qu’il est difficile de le
contester –, il me semble que si l’on veut être concret et traduire
le projet de la variante en réseau dans les faits et dans
les dispositions législatives, il faut absolument, dans le cadre
du choix de l’échelonnement de la construction, que les deux
éléments fondamentaux du projet, c’est-à-dire le tunnel de
base du Gothard et le tunnel de base du Lötschberg, doivent
figurer dans la première phase. Cela signifie qu’on peut répondre
aux exigences des engagements que nous avons
pris avec l’Europe, parce que, de toute façon, le tunnel du
Lötschberg va être fini avant et que l’on pourra aussi tenir
compte des questions géologiques, vu que personne ne de-
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