Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

19. Juni 1997 N 1377 Öffentlicher Verkehr. Neat
Art. 10quater (neu)
Eventualantrag Strahm
(falls der Antrag der Mehrheit bei Art. 10bis angenommen
wird)
Titel
Baubeginn
Wortlaut
Der Beginn der Bauhauptarbeiten an der Lötschbergbasislinie
erfolgt nach Abschluss eines staatsvertraglichen Übereinkommens
mit Italien über den Ausbau und den Baubeginn
der Bahnstrecken südlich des Simplons zu einer leistungsfähigen
Gütertransitachse.
Art. 10quater (nouveau)
Proposition subsidiaire Strahm
(au cas où la proposition de la majorité à l’art. 10bis serait
adoptée)
Titre
Début des travaux
Texte
Le début des travaux principaux à la ligne de base du Lötschberg
ne commencera qu’après conclusion d’un accord avec
l’Italie sur la construction et le début des travaux des lignes
ferroviaires au sud du Simplon pour en faire un couloir ferroviaire
performant.
Strahm Rudolf (S, BE): Ich möchte auch die Gruppe, die unterlegen
ist, bitten, jetzt zuzuhören, weil mein Zusatzantrag
zu Artikel 10quater (neu) eine wichtige Bereinigung des soeben
gefällten Entscheides ist.
Ich möchte den Baubeginn am Lötschbergbasistunnel vom
Ausbau des Simplon-Süd abhängig machen, und zwar mit
folgendem Wortlaut: «Der Beginn der Bauhauptarbeiten an
der Lötschbergbasislinie erfolgt nach Abschluss eines staatsvertraglichen
Übereinkommens mit Italien über den Ausbau
und den Baubeginn der Bahnstrecken südlich des Simplons
zu einer leistungsfähigen Gütertransitachse.»
Die Debatte um Artikel 10bis war ein Festival der Lokalinteressen
und lokalen Rücksichtnahmen. Hier geht es um die gesamtschweizerische
und die europäische Verkehrspolitik.
Der Hintergrund ist der, dass der Simplon-Süd heute und auf
absehbare Zeit keine echte Transitachse darstellt. Der Simplon-Süd
ist eine Bergstrecke und hat eine Steigung von
25 Promille. Er ist heute nicht als moderne Flachbahn vorgesehen,
denn eine solche darf nicht mehr als 12 Promille Steigung
aufweisen. Die Lötschberg-Simplon-Strecke hat einen
Scheitelpunkt von 820 Metern; die Gotthardbasislinie hätte
einen Scheitelpunkt von nur 550 Metern.
Nun weiss ich, dass auch der Gotthard im Süden am Monte
Ceneri zum Teil noch hohe Steigungen aufweist. Der Ausbau
der Südseite des Gotthards erfolgt aber auf schweizerischem
Territorium und kann von der Schweiz entschieden werden;
das ist jetzt auch so beschlossen worden. Der Gotthard kann
also durch unseren Entscheid zu einer Basislinie, zu einer
Flachbahn ausgebaut werden. Das ist beim Simplon nicht
der Fall.
Ich habe für die Netzvariante mit Lötschberg/Simplon gestimmt
– als Berner kann ich nicht anders –, und ich finde den
Entscheid angesichts der geologischen Probleme am Gotthard
weise. Aber wir haben ein grosses Problem beim Ausbau
südlich des Simplons, weil nämlich keine Zusicherung
von seiten Italiens vorliegt, einen echten Ausbau vorzunehmen.
Ich muss hier erklären, was «Ausbau» heisst. Unter
Ausbau verstehe ich nicht nur den Ausbau auf vier Meter
Eckhöhe, für den jetzt die Arbeiten im Gang sind und nächstes
Jahr mit vierjähriger Verspätung abgeschlossen sein
werden. Unter Ausbau verstehe ich auch eine angemessene,
grosse Umladestation in Domodossola, damit die rollende
Landstrasse funktionieren wird, eine Begradigung der Bergstrecken
und eine Elektrifikation der Orta-Linie. Es wurde nie
klar gesagt, dass südlich des Simplons von Iselle bis Novara
dieser Ausbau nicht sichergestellt ist.
Mit Deutschland ist letztes Jahr schon ein Ausbauabkommen
abgeschlossen worden, und Italien wehrt sich. Wenn ich mich
auf Äusserungen aus der Lombardei und dem Piemont ab-
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stütze, liegt das Interesse im Falle des Piemonts beim Ausbau
des Mont-Cenis-Tunnels, und im Falle der Lombardei
besteht ein Interesse am Ausbau des Gotthards. Es gibt bis
jetzt keine Zusicherung von Italien, den Simplon-Süd wirklich
auszubauen; man schätzt die Ausbaukosten auf 4 bis
5 Milliarden Schweizerfranken. Wir haben ein vielzitiertes
Schreiben eines Ministerialbeamten aus Rom mit einer gewissen
Absichtserklärung, einer Planungsabsicht, aber das
ist keine vertragliche Regelung; wir haben keine Zusicherung.
Jetzt wurde mir gesagt, die Italiener seien dann schon viel
schneller. Das stimmt auch; die Italiener haben weniger langwierige
Verfahren. Aber wir müssen wenigstens ihren Willen
kennen und die Gewissheit haben, dass Italien am Simplon-
Süd diese 4 bis 5 Milliarden Franken tatsächlich investieren
will.
Mit meinem Antrag will ich nicht, dass wir warten, bis Italien
baut, sondern ich möchte nur mit dem Beginn der Bauhauptarbeiten
warten, bis sich Italien vertraglich auf diesen Ausbau
der Linie südlich des Simplons verpflichtet.
Ich bitte Sie, diese Korrektur am jetzigen Entscheid, den ich
mitgetragen habe, vorzunehmen; sonst bleibt die Neat eine
Sackgasse. Sie wird einfach das sein, als was sie immer geplant
war, nämlich ein Ersatz des Rawil-Strassentunnels,
eine Erschliessung des Wallis. Aber wenn das Problem der
Bergstrecke südlich des Simplons auf italienischem Territorium
nicht geregelt wird – das können wir nicht allein beschliessen,
sondern müssen es mit Italien vereinbaren –, ist
der heute gefällte Entscheid kein guter Entscheid, weil wir damit
keine Transitachse haben.
Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen. Ich finde, auch
von der Lötschberg-Simplon-Interessenseite sollte man dem
zustimmen können. Wenn Sie dem zustimmen, ist das auch
ein Druck auf den Bundesrat und auf das Ausland, damit
diese Verhandlungen vorankommen. Wir können nicht darauf
hoffen, dass Italien dann schon schneller reagieren wird.
Wenn wir diese Zusage nicht erhalten, sollten wir mit den
Bauhauptarbeiten am Lötschberg nicht beginnen. Das ist der
Hintergrund meines Antrages. Es ist nicht eine Sabotage des
Lötschbergbasistunnels, sondern dessen notwendige und
konsequente Ergänzung, wenn man nicht nur regionalpolitisch
denkt, sondern diese beschlossene Achse als europäische
Transitachse konzipiert haben will.
Hubacher Helmut (S, BS), Berichterstatter: Wenn Herr
Strahm uns am Schluss zu überzeugen versucht, dass das
nicht schlecht gemeint und keine Sabotage sei usw., dann
spüre ich, dass es ihm bei diesem Antrag nicht ganz wohl
sein kann. Es gibt im Verkehr zwischen Staaten, vor allem
zwischen Nachbarstaaten, gewisse Spielregeln, gewisse Gewohnheiten,
auch gewisse Vorstellungen. Unsere Vorstellung,
dass z. B. Italien ein sehr unzuverlässiger Partner sei
und wir uns im Gesetz diesbezüglich absichern wollten,
grenzt ein bisschen an Hochmut, um es noch relativ höflich
zu sagen.
Das Volk hat der Neat-Vorlage 1992 zugestimmt. Dann ist
fünf Jahre lang nichts passiert. Der Volksentscheid konnte
bis jetzt nicht umgesetzt werden. Ohne Schuldzuweisungen
zu machen, will ich damit einfach sagen, dass wir nicht sehr
legitimiert sind, andere im voraus zu verdächtigen, weil sie
ihre Verpflichtungen nicht erfüllt hätten.
Wir haben jetzt einen recht tragfähigen Entscheid gefasst,
der erfreulicherweise relativ deutlich zustande gekommen ist;
es ist so oder so immer erfreulich, wenn ein Entscheid von
den massgeblichen politischen Kräften mitgetragen wird.
Jetzt sollten wir nicht die Echternacher Springprozession beginnen,
nämlich zwei Schritte nach vorn und einen zurück, indem
wir uns einen Stolperdraht bauen und das Misstrauen
gegen Italien unnötigerweise noch im Gesetz festschreiben.
Wir haben ein Transitabkommen mit der EU. Die EU müsste
als Partner daran interessiert sein, dass ihrem Mitglied Italien
in Verhandlungen und Gesprächen etwas nachgeholfen
würde, falls es seinen Verpflichtungen nicht nachkommen
sollte.
Ich möchte Sie einfach bitten, einen solchen Antrag nicht in
das Gesetz aufzunehmen. Es kommt noch hinzu, dass wir