Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

18. Juni 1997 N 1297 Öffentlicher Verkehr. Neat
len Personenzüge und die langsamen Güterzüge die gleichen
Schienennetze. Die angesprochene Frequenz- und
Kapazitätssteigerung lässt sich bei diesem Mischverkehr
nicht so einfach realisieren.
Zu den durch Kollege Schlüer erwähnten Prognosen in bezug
auf die Zunahme des alpenquerenden Güterverkehrs:
Die neuesten Prognosen besagen ganz klar, dass der Güterverkehr
bis zum Jahr 2010 um etwa 60 Prozent – selbstverständlich
nicht nur auf der Schiene – und der Personenverkehr
um ungefähr 36 Prozent zunehmen. Das verbindende
Element zwischen Anspruch und Wirklichkeit ist die Netzvariante,
die Abwicklung des Bahnverkehrs über zwei Achsen.
Verbindendes Element ist sie auch deshalb, weil die Bevölkerungs-
und Wirtschaftszentren in der Schweiz nicht auf einer
Linie liegen und weil der alpenquerende Schwerverkehr
die Schweizer Grenze ebenfalls nicht an einem Ort passiert.
Zur Wirtschaft und zur Wettbewerbsfähigkeit: Die Verlagerung
der Schwerverkehrsströme ist nicht das einzige Argument
für den Bau der Neat. Auch wirtschaftliche Komponenten
rechtfertigen die Investition von ungefähr 14 Milliarden
Franken. Neben der immer wieder gerne zitierten Baubranche
werden auch andere Bereiche stark von diesem Infrastrukturprojekt
profitieren. Ich denke an die diversen Zulieferer,
an das Hotel- und an das Gastgewerbe usw. Arbeitsplätze
wären auf Jahre hinaus gesichert. Ein Beispiel: Zwischen
Arth-Goldau und Lugano könnten zehn Jahre lang
500 Ingenieure und über 5000 Bauarbeiter beschäftigt werden.
Zum Bauvorhaben: Einen Tunnel zu bauen ist ein komplexes
und höchst anspruchsvolles Vorhaben. Niemand will die
technischen und geologischen Schwierigkeiten verharmlosen.
Dies wäre fahrlässig; schliesslich geht es um Menschenleben.
Die Neat zu bauen heisst aber auch, in der Forschung und
Entwicklung zu investieren, heisst, konkurrenzfähiger zu werden,
technisches Know-how zu beschaffen und damit den
Standort Schweiz aufzuwerten.
Auch aus der Sicht des Tourismus ist der Ausbau des öffentlichen
Verkehrs von grosser Bedeutung. Je attraktiver die Erreichbarkeit
eines Landes ist, je besser die europäischen
Zentren mit den Schweizer Tourismusgebieten verbunden
sind, desto mehr Gäste können gewonnen werden. Die Neat
bauen wir also in erster Linie für uns. Es ist eine Investition in
unsere Wirtschaft, in unsere Umwelt, in unsere Lebensqualität.
Der Wirtschaft wird nicht Geld entzogen, wie vielerorts
moniert wird, sondern das Projekt kommt ihr im Gegenteil zugute.
Die Kommission hat alle Elemente des Bauvorhabens einer
seriösen Prüfung unterzogen. Bekannt ist heute die Strekkenführung
in Form der Netzvariante; bekannt ist das Budget
von ungefähr 14 Milliarden Franken; bekannt ist auch das Finanzierungskonzept
in Form eines rechtlich unselbständigen
Fonds. Damit ist für die Umsetzung ein realistischer Rahmen
abgesteckt. Dem Parlament liegen klare Entscheidungsgrundlagen
vor. Die Realisierung muss flexibel erfolgen; der
Bau des Nationalstrassennetzes ist ein gutes Vorbild.
Ein Ja zur Neat bedeutet ein Ja zu einer offenen, konkurrenzfähigen
und mutigen Schweiz – zu einer Schweiz, die optimal
erschlossen und wirtschaftlich konkurrenzfähig ist, ohne dabei
die Umwelt aufs Spiel zu setzen. Machen wir unserer
mentalen und realen Blockiertheit endlich ein Ende!
Ich bitte Sie, auf das Geschäft einzutreten und die Nichteintretens-
und Rückweisungsanträge abzulehnen.
Hollenstein Pia (G, SG): Die grüne Fraktion ist für Eintreten.
Im Vergleich zur Vorlage von 1991 garantiert der heute zur
Debatte stehende Entwurf eine Finanzierung der Grossprojekte
im öffentlichen Verkehr. Auch die Reduzierung der früheren
Verschuldungsannahme auf nur noch 25 Prozent erachten
wir als wichtig. Bei beiden Komponenten handelt es
sich um alte Forderungen der Grünen.
Wir beurteilen das Gesamtkonzept in einem Gesamtrahmen
der schweizerischen Verkehrspolitik. Dabei ist uns der von
der Kommissionsmehrheit vorgeschlagene Finanzierungsschlüssel
mit dem Beizug der leistungsabhängigen Schwer-
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
verkehrsabgabe wichtig. Das Stimmvolk hat im Februar 1994
mit der Zustimmung zur pauschalen Schwerverkehrsabgabe
und der Annahme der Alpen-Initiative ein klares Zeichen gesetzt,
in welche Richtung die zukünftige schweizerische Verkehrspolitik
gehen soll. Die Vorlage zur Finanzierung der Infrastruktur
des öffentlichen Verkehrs muss deshalb auch in
diesem Zusammenhang beurteilt werden. Klare Zielsetzungen
sind dabei die Verlagerung der Transporte von Gütern
auf die Schiene und die Abgabenbelastung nach Gewicht,
d. h. nach Leistung. In diesem Zusammenhang erachtet es
die grüne Fraktion als unabdingbar, dass endlich, drei Jahre
nach dem Volksentscheid, auch die leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe realisiert wird. Die entsprechende
«Schwachstromvorlage» des Ständerates muss durch den
Nationalrat dringend wirksam gemacht werden. Ohne wirkungsvolle
leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
reicht die Finanzierung auch nicht zu einer abgespeckten
Neat.
Die grüne Fraktion wünscht sich deshalb, dass sich die verschiedenen
Baulobbyisten in diesem Saal mit dem gleichen
inneren Feuer, mit welchem sie sich für die Bauprojekte einsetzen,
auch für eine akzeptable Finanzierung stark machen.
Grüne Verkehrspolitik akzeptiert nicht jede Zunahme von
Verkehr, auch nicht von Güterverkehr, und der nicht vermeidbare
Güterverkehr soll möglichst auf der Schiene erfolgen,
also braucht es entsprechende Kapazitäten.
Wir sind aber nicht für die Schaffung von Überkapazitäten,
von Kapazitäten auf Vorrat. Aufgrund der Einschätzung des
Bedarfs und der staatspolitischen Aspekte vertritt die Mehrheit
der Grünen die Meinung, dass vorläufig nur eine Transitachse
gebaut werden soll. Sie unterstützt den Antrag, die Resultate
der Abklärungen am Gotthard mit Gelassenheit abzuwarten
und dann aller Voraussicht nach die Gotthardvariante
zu realisieren. Diese Argumentation beruht auf der Überzeugung,
dass vorläufig noch genügend Kapazitäten zur Verlagerung
vorhanden sind und dass ein wortwörtliches Einhalten
des Transitvertrages kein unantastbares Heiligtum darstellt,
zumal die EU zentrale Verpflichtungen im Vertrag bis
heute nicht eingehalten hat.
Die EU kann mit der Tatsache zufriedengestellt werden, dass
die Schweiz jetzt und in naher Zukunft genügend Verlagerungskapazitäten
anbietet. Der Transitvertrag will ja, dass die
Schweiz genügend Kapazitäten zur Verfügung stellt, und
deshalb war man damals davon ausgegangen, dass zwei
neue Transitachsen benötigt würden. Man weiss in der Zwischenzeit,
dass eine Achse reicht und dass die heutigen Kapazitäten
sogar bis ins Jahr 2022 ausreichen. Die Schweiz
kann also die im Transitvertrag gemachten Versprechungen
erfüllen.
Wir als Parlament haben vor allem den vom Stimmvolk erhaltenen
Auftrag zu erfüllen und die Rahmenbedingungen so zu
gestalten, dass eine Verlagerung von der Strasse auf die
Schiene geschieht.
Eine Minderheit der Fraktion wird die Netzlösung mit dem
Lötschberg als erste Etappe unterstützen. Dieser Teil der
Grünen möchte keine Verzögerung der Bauarbeiten in Kauf
nehmen und möchte das Terminversprechen im Transitvertrag
gegenüber der EU einhalten.
Wir Grünen sind überzeugt, dass die heutige Debatte nicht
vorwiegend in eine Variantendiskussion ausarten sollte. Wir
wünschen uns, dass der heutige Baustein zu einem guten
Grundstein einer verantwortungsvollen, zukunftsweisenden
Verkehrspolitik wird. Deshalb lehnen wir alle Anträge ab, die
das Finanzierungsmodell aushöhlen wollen. Uns ist wichtig,
dass das Parlament ein Projekt zustande bringt, welches das
nötige Kapazitätsangebot auf der Schiene schafft und in einer
anschliessenden Volksabstimmung mehrheitsfähig ist.
Ich fasse zusammen: Die grüne Fraktion unterstützt das Finanzierungsmodell
gemäss Bundesbeschluss C. Bezüglich
der Ausgestaltung der Neat sind wir alle überzeugt, dass eine
Staffelung der Neat notwendig ist; eine Rückweisung an den
Bundesrat bringt nichts und ist abzulehnen.
Grendelmeier Verena (U, ZH): Über die Hauptziele einer
Neat sind wir uns vermutlich alle mehr oder weniger einig: