Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Transport public. NLFA 1332 N 18 juin 1997
heit verfügbar sein, neben der fiskalischen Zielsetzung auch
verkehrspolitische Anliegen berücksichtigen und die Umlagerung
von der Strasse auf die Schiene begünstigen. Die vorgeschlagenen
Abgaben sollen allesamt auch europakompatibel
sein. Und, das gehört eben dazu, das Finanzierungskonzept
soll mehrheitsfähig sein. Aus diesen Gründen ist man zur
Aufzählung dieser Finanzierungsarten gekommen.
Ich möchte auf die zusätzlichen und die alternativen Vorschläge,
die jetzt gemacht wurden, ganz kurz eingehen.
Zum Bahnbeitrag gemäss Antrag Binder: Dieser Bahnbeitrag
ist in der Vernehmlassung einhellig auf Ablehnung gestossen.
Er dient also dem Kriterium der Mehrheitsfähigkeit nicht.
Der Bundesrat hat deswegen diese Finanzierungsart fallen
lassen – abgesehen davon, dass sie auch nicht sehr ertragreich
wäre. Gemessen daran, dass wir die Bahnen ohnehin
unterstützen, wäre es einigermassen merkwürdig, daran
festzuhalten.
Zum Antrag Schmied Walter, wonach ein Achtel aus Mineralölsteuern
bezogen werden soll: Das bedeutet nichts anderes
als die Zweckbindung von bestehenden allgemeinen Mitteln.
Das Defizit würde sich um den Betrag der Zweckbindung zugunsten
der Grossprojekte vergrössern. Das führt einfach zu
einer Erhöhung der Staatsverschuldung. Ich habe Ihnen beim
Eintreten gesagt, dass wir die Staatsverschuldung auf maximal
25 Prozent anwachsen lassen wollen. Beachten Sie bitte
in diesem Zusammenhang noch etwas anderes: Bis zur Inkraftsetzung
der neuen Finanzierung werden die bereits aufgelaufenen
Kosten einen Umfang von 2,5 Milliarden Franken
angenommen haben; das sind etwa 10 Prozent der Gesamtkosten.
In diesem Umfang werden die Kosten bereits durch
den allgemeinen Bundeshaushalt getragen. Bereits heute
wird der gesamte Grundbedarf des öffentlichen Verkehrs
durch allgemeine Bundesmittel finanziert. Ich möchte Sie deswegen
ersuchen, das nicht weiter anwachsen zu lassen.
Die Anträge Ratti kommen einerseits auf die CO 2 -Abgabe
und anderseits auf die Privatfinanzierung zurück. Was die
CO 2 -Abgabe betrifft, so sieht der Bundesrat ein Konzept vor,
welches die CO 2 -Emissionen verringern soll. Dazu soll eine
CO 2 -Abgabe erst subsidiär, d. h., wenn die freiwilligen Massnahmen
der Privatwirtschaft nicht greifen, zur Anwendung
kommen. Es ist also nicht sicher, ob überhaupt eine CO 2 -Abgabe
erhoben wird. Wenn sie erhoben wird, soll sie haushaltneutral
erhoben werden. Sie soll wieder zurückfliessen, d. h.
zurückerstattet werden, denn der Zweck dieser Abgabe ist
nicht, eine neue Einnahmequelle für den Bund zu schaffen,
sondern die CO 2 -Emissionen zu reduzieren.
Wenn Sie dieses Konzept ändern wollen, dann muss das
CO 2 -Gesetz gegenüber der Vorlage des Bundesrates sehr
wesentlich geändert werden. Aber das muss dort erfolgen,
und es ist keineswegs so sicher, ob sich diese Auffassung
durchsetzen wird. Die Vernehmlassung hat nämlich etwas
anderes gezeigt. Deswegen erfüllt die Idee der CO 2 -Abgabe
das Kriterium nicht, dass diese Finanzierungsquelle in absehbarer
Zeit tatsächlich auch zur Verfügung steht. Das ist
also eine unsichere Angelegenheit, auf die Sie sich bitte nicht
verlassen wollen.
Was die Privatfinanzierung angeht, die andere Idee von
Herrn Ratti, so sind dafür bei Verkehrsprojekten drei Voraussetzungen
nötig. Die Projekte müssen in nützlicher Frist und
mit verlässlicher Sicherheit einen Nettoertrag abwerfen, der
die Verzinsung und die Rückzahlung des Darlehens tatsächlich
erlaubt. Die durch die Investitionen anfallenden Erträge
müssen abgegrenzt werden können. Die Geldgeber müssen
auch bereit sein, das Kreditrisiko zu tragen.
Für die Neat wurde eine Privatfinanzierung ursprünglich geprüft.
Sie kam dann aber nicht zustande. Nach den Erfahrungen
im Zusammenhang mit der Finanzierung des Ärmelkanaltunnels
dürfte eine Privatfinanzierung auf noch mehr Vorbehalte
stossen. Eher zu realisieren wären etwa Privatfinanzierungen
von kleineren Teilprojekten, z. B. im Rahmen von
«Bahn 2000» oder vor allem bei TGV-Anschlüssen. Dort werden
solche Finanzierungen tatsächlich geprüft.
Aus Sicht des Bundes kann eine Privatfinanzierung von Interesse
sein, wenn die Geldgeber das Kreditrisiko vollauf tragen.
Wenn aber der Bund finanzielle Garantien für die Be-
triebsphase abgeben muss, dann begibt er sich seinerseits in
eine finanzpolitisch schwerwiegende Abhängigkeit, und er
fährt viel besser, wenn er dieses Risiko selbst trägt.
In diesem Zusammenhang erlaube ich mir, auf die Frage von
Herrn Bircher zurückzukommen. Er sagte, er habe noch eine
heisse Kartoffel in petto – offenbar schon während mehrerer
Monate, und die Kartoffel ist immer noch heiss an seiner
Brust! –: Es handelt sich hier offensichtlich um ein Missverständnis.
Tatsächlich wurde bei der Europäischen Investitionsbank
(EIB) geprüft, ob sie bereit sei, Investitionen zu leisten.
Die EIB hat gesagt, sie wäre tatsächlich daran interessiert.
Nun sind aber ihre Zinsen höher als die Zinsen, die der
Bund bezahlen muss, wenn er anderswo auf dem Kapitalmarkt
Geld aufnimmt. Aus diesem Grunde wurde auf das Angebot
der EIB nach erfolgten Abklärungen in Luxemburg
nicht eingegangen. Das ist aber nicht zu verwechseln mit allfälligen
Beiträgen der Europäischen Union. Die Europäische
Union gibt keine Beiträge an Nichtmitgliedländer, weder an
die Planung noch an die Bauten, sondern dort gilt schlicht
und einfach das Territorialitätsprinzip.
Nun zur weiteren Frage betreffend die Alpentransitabgabe:
Ich halte mich hier kurz, weil die Nennung der Alpentransitabgabe
bei dieser Bestimmung nicht präjudiziert, dass sie
tatsächlich eingeführt werden muss. Wenn der Antrag Cavadini
Adriano durchkommt und das gestrichen wird, heisst das
auch nicht, dass eine Alpentransitabgabe dann total verunmöglicht
würde. Deswegen veranstalte ich jetzt keine Diskussion
über die staatspolitische Bedeutung – oder den staatspolitischen
Unsinn – dieser Alpentransitabgabe. Sie befindet
sich in der Vernehmlassung, und wir werden sehen, was
diese ergibt.
Die Alpentransitabgabe würde, falls man tatsächlich auf sie zurückgreifen
könnte, einen Ertrag von 50 Millionen Franken ergeben.
Würde sie wegfallen, könnte zusammen mit einer LSVA
von 2,5 Rappen und einem Treibstoffzollzuschlag von 5 Rappen
oder dann einem Anteil der Mehrwertsteuer – ich komme
nachher auf diese Alternative zurück – die Finanzierung immer
noch gesichert sein. Das kann ich wenigstens sagen.
Was die Mehrwertsteuer betrifft, so habe ich heute morgen in
der Eintretensdebatte zum Antrag der Minderheit Fischer-
Seengen gesagt, wir würden uns nicht mit Haut und Haaren
dagegen wehren. Aber wir werden uns dagegen wehren,
dass kumulativ 5 Rappen Treibstoffzollzuschlag und ein Anteil
an der Mehrwertsteuer erhoben wird. Damit würde sich
die Gegnerschaft auch wieder kumulieren. Wir warten gespannt
ab, was Sie diesbezüglich entscheiden. Für einmal
möchte ich Sie auch nicht wahnsinnig beeinflussen, damit
Sie sich nicht immer dermassen unter Druck fühlen. (Heiterkeit)
Also wählen Sie jetzt, was Sie diesbezüglich für besser
halten!
Einleitung, Bst. a – Introduction, let. a
Angenommen – Adopté
Bst. b – Let. b
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Kommission 107 Stimmen
Für den Antrag Giezendanner 65 Stimmen
Bst. c – Let. c
Präsidentin: Da der Antrag der Minderheit Cavadini Adriano
ein Eventualantrag ist, stellen wir zuerst den Antrag der
Mehrheit dem Antrag Binder/Cavadini Adriano (Streichen
von Bst. c) gegenüber.
Namentliche Abstimmung
Vote nominatif
(Ref.: 0870)
Für den Antrag Binder/Cavadini Adriano stimmen:
Votent pour la proposition Binder/Cavadini Adriano:
Aregger, Bangerter, Baumann Alexander, Bezzola, Binder,
Blaser, Bonny, Bortoluzzi, Bosshard, Brunner Toni, Bührer,
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale