Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Transport public. NLFA 1346 N 18 juin 1997
Talboden ohne Entscheid über die Zufahrtslinie langfristig
blockiert. Wir haben dann nur noch Felsen und Gletscher, die
nicht von der Blockierung betroffen sind.
Deshalb ist diese Zufahrtsstrecke vernünftigerweise in den
Beschluss aufzunehmen. Dies zwingt den Bundesrat, einen
Linienführungsentscheid zu treffen, der für die weitere Entwicklung
im Kanton Uri Klarheit schafft. Mit der Erstellung
dieser rund zehn Kilometer langen Neubaustrecke würde etwas
getan, das ohnehin getan werden muss; Sie können
dazu auch noch teure Provisorien vermeiden.
Ich bitte Sie, zu einer vernünftigen Lösung im Urner Reusstal
Hand zu bieten.
Hollenstein Pia (G, SG): Mit meinem Antrag will ich die nötige
Anbindung der Ostschweiz – östlich von Zürich – an die
Gotthardlinie garantieren.
Der Bundesrat und die bundesrätliche Arbeitsgruppe haben
den im Beschluss von 1991 ausgewiesenen, nötigen Anschluss
der Ostschweiz ohne Begründung aus dem Konzept
gekippt. Der ausgewiesene Anschluss der Ostschweiz wurde
damals aufgrund einer Studie des EVED für die Abstimmung
1992 aufgenommen.
Seither haben sich viele Fakten verändert. Die Ost-Öffnung
hat stattgefunden, und der Güterverkehr auf den Strassen
hat enorm zugenommen, gerade im südostdeutschen Raum.
Weil der Bundesrat diese Fakten in seiner neuen Beurteilung
nicht berücksichtigte – d. h., von seiten des Bundes wurde
gar keine neue Beurteilung gemacht –, haben die Ostschweizer
Kantone die Studie von 1991 aktualisieren lassen. Diese
Infras-Studie stellt fest, dass infolge der Öffnung der osteuropäischen
Märkte, wegen der Fertigstellung des Autobahnnetzes
im Bodenseeraum und eines durch die Ablösung der 28-
Tonnen-Limite zu erwartenden Umwegverkehrs von der
Brennerachse für den Raum Ostschweiz mit einer Zunahme
der Güterverkehrsströme zu rechnen ist.
Die Studie stellt auch fest, dass der zu erwartende bedeutende
Mehrverkehr mit den heutigen Infrastrukturen (San
Bernardino und schlechte Schienenverbindungen) auf der
Schiene nicht abgedeckt werden kann. Besonders die Aufhebung
der 28-Tonnen-Limite wird dazu führen, dass pro Jahr
etwa 320 000 alpenquerende Sendungen via Ostschweiz zu
erwarten sind.
Mit meinem Antrag will ich sicherstellen, dass die Alpen-Initiative
auch in der Ostschweiz umgesetzt werden kann. Mir
graut vor noch mehr Lastwagen auf den Strassen im Rheintal.
Weil der Bau des Brenner-Basistunnels eine unrealistische
Annahme ist, würde ein Grossteil des anfallenden Güterverkehrs
aus dem süddeutschen Raum auf der Brennerautobahn
verkehren. Das ist ein weiterer ökologischer Unsinn. Eine Verlagerungsmöglichkeit
muss also geschaffen werden.
Dass der Umweg zur Gotthardlinie entlang dem Bodenseeufer
und via Zürich nicht attraktiv ist und somit nicht genutzt
wird, liegt auf der Hand. Die erwähnte aktualisierte Studie
kommt denn auch zum Schluss, dass es sinnvoll ist, im Neat-
Projekt für die Lösung der Anbindung der Ostschweiz die finanziellen
Mittel zu reservieren und die möglichen Varianten,
mit oder ohne Hirzeltunnel, zu studieren. Die Alpen-Initiative
kann in der Ostschweiz nur umgesetzt werden, wenn der
wachsende Güterverkehr aus dem östlichen Bodenseeraum
über einen leistungsfähigen Neat-Anschluss auf die Schiene
gebracht wird.
Nun zur Frage der Finanzen: Um welchen Finanzrahmen
handelt es sich denn bei meinem Antrag? Experten rechnen
mit 0,18 Milliarden Franken. Wenn die Kommissionsmehrheit
schon beschliesst, den Zimmerbergtunnel und den Ceneri-
Basistunnel mit rund 2 Milliarden Franken Baukosten vorzuziehen,
um die Stimmung am Gotthard zu verbessern, rechtfertigen
sich für den notwendigen Anschluss der Ostschweiz
auch die 0,18 Milliarden Franken. Bei dieser Anbindung der
Ostschweiz geht es nicht um den Personenverkehr via München
usw., sondern um die Möglichkeit der Verlagerung, es
geht um den Güterverkehr.
Mein Antrag ist unabhängig davon, für welche Baufolge der
Varianten sich der Rat entscheidet; es geht um die Umsetzung
der Alpen-Initiative.
Ich bitte jene, die an einem positiven Ausgang der Volksabstimmung
interessiert sind, meinem Antrag zuzustimmen.
Der Anschluss der Ostschweiz gehört zu einem zukunftsgerichteten,
ökologieverträglichen Verkehrskonzept. La Ostschweiz
existe!
Columberg Dumeni (C, GR): Ich bitte Sie, den Antrag der
Minderheit Marti Werner abzulehnen. Mit diesem Antrag würden
wir ein völlig falsches Signal setzen. Es könnte der Eindruck
entstehen, der Gotthard-Basistunnel könne nicht gebaut
werden. Eine solche Schlussfolgerung wäre falsch, auf
alle Fälle verfrüht. Damit würden wir eine grosse Verunsicherung
schaffen. In der Öffentlichkeit könnte der Eindruck entstehen,
die jetzt gewählte Variante sei bereits gestorben.
Konsequenterweise müssten wir die Übung abbrechen.
Herr Marti begründet den Antrag mit den geologischen
Schwierigkeiten in der Pioramulde. Herr Marti hat ein sehr
düsteres Bild gezeichnet. Auf alle Fälle ein düstereres Bild
als jenes, das ich aus den Kommissionsberatungen mitgenommen
habe. Nach den in der Kommission erhaltenen Informationen
können die technischen Probleme bewältigt werden.
Das hat heute morgen auch unser Kollege, der Geologe
Odilo Schmid, bekräftigt und bestätigt.
Sie wissen, gegenwärtig klären die Spezialisten ab, welche
Ausdehnung diese Störzone aufweist und welche bautechnischen
Massnahmen erforderlich sind. Davon hängen selbstverständlich
die Kosten ab. Um diese Fragen rasch und
gründlich abklären zu können, beantragt die Kommission, einen
Überbrückungskredit zu gewähren. Erst wenn die Ergebnisse
dieser Abklärungen vorliegen, können wir eine definitive
Entscheidung fassen. Das dürfte in zwei, drei Jahren der
Fall sein. Wir können also heute nicht auf zwei Gleisen fahren.
Übrigens haben wir dem Anliegen von Herrn Marti bereits
Rechnung getragen, indem im Überbrückungskredit
auch Mittel enthalten sind, um erste Studien in dieser Richtung
vorzunehmen.
Wenn wider Erwarten die Abklärungen ergeben würden, die
Durchörterung der Pioramulde sei nicht möglich, müsste man
neu beginnen. Da teile ich also die Auffassung von Herrn
Marti nicht, dann wäre tatsächlich ein Neubeginn nötig. Wir
hätten eine Milliarde Franken verloren. Wir hätten acht oder
zehn Jahre Zeit verloren, und wir stünden vor einer total
neuen Ausgangslage. Diese müssten wir selbstverständlich
in diesem Rat neu und gründlich besprechen und neue Entscheide
fassen.
Darum ist dieser Antrag verfrüht; er ist für den Katastrophenfall
bestimmt. Wir müssen ihn ablehnen.
Kühne Josef (C, SG): Ich möchte mich zum Antrag Hollenstein
äussern. Wir haben in der Fraktion über diesen Antrag
nicht abgestimmt.
Ich möchte festhalten, um was es geht: Der Antrag Hollenstein
betrifft einen Teil dessen, was der ursprüngliche Anschluss
der Ostschweiz an die Neat war. In diesem Anschluss
war u. a. der Ausbau der Linie über das Toggenburg
mit der Anbindung an die Gotthardlinie vorgesehen. Es war
aber ganz klar die Meinung, dass der Ausbau am Ricken und
auch im Raum Rapperswil für den Personenverkehr bestimmt
war. An den Güterverkehr, von dem heute morgen
hier die Rede war, hat damals niemand gedacht. Hingegen
besteht die Meinung, dass der Güterverkehr aus dem Raum
Bodensee auf der Schiene via Rheintal–Sargans–Pfäffikon
an den Gotthard angeschlossen werden kann.
Wir beschliessen heute über ein Vorhaben, das etwa ab dem
Jahre 2010 für folgende Generationen wirksam wird. Das Bedürfnis
ist vor allem davon abzuleiten, dass die Zunahme des
Gütertransits im Rheintal auf der A 13 heute schon sehr stark
ist; weiter, dass im Bodenseeraum und im östlichen Teil von
Baden-Württemberg der Anteil der Schiene wegen eines
sehr schlechten Bahnangebotes heute tief ist und von daher
noch Entwicklungspotential in grösserem Umfang besteht.
Wichtig ist aber vor allem, dass diese Verbindung den Grossraum
Zürich/Aargau wesentlich entlastet und dass eine bescheidene
Kapazitätssteigerung in diesem Raum schon be-
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