Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

18. Juni 1997 N 1307 Öffentlicher Verkehr. Neat
Binder Max (V, ZH): Herr Hämmerle hat nun als Kandidat für
das SP-Präsidium einige polemische «Zungenschlagsübungen»
gegen die SVP-Fraktion ausprobiert. Das ist ihm in diesem
Sinn nicht zu verargen und nicht übelzunehmen, aber
ebensowenig ist es ernst zu nehmen.
Herr Hämmerle, Sie haben uns vorgeworfen, wir wollten
keine LSVA. Wir haben das nie gesagt. Es gibt die leistungsoder
verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe, und es
gibt sie im Sologang oder im Kontext mit Europa. Wir haben
einen solchen Antrag in der Kommission gestellt, er wurde
abgelehnt. Wir haben ihn hier wieder eingebracht. Insofern
haben Sie die Unterlagen nicht richtig studiert.
Aber nun zum Thema, zum Alpentransitbeschluss: Nichts
Neues unter der Sonne, könnte man sagen und so diese Debatte
kurz zusammenfassen. Schon zu Beginn der Bauzeit
der Schweizer Bahnen spielten genau dieselben Diskussionen
eine Rolle. Was wir aber von unseren Vorfahren lernen
können, wäre nun, das Machbare, das Nötige, das Bedürfnisgerechte
zu realisieren. Die Neat ist ein internationales Projekt.
Wie der Name sagt, geht es um die Alpentransversale.
Es gilt also, die Alpen zu durchqueren. Bei einem solchen
Projekt hat man sich auf den wesentlichen Auftrag zu beschränken.
Damit ist auch gesagt, dass regionale oder sogar
lokale Wünsche zurückzustehen und schlichtweg keinen
Platz haben. Wir Politiker müssen den Mut haben, uns auf
das Wesentliche zu beschränken.
Nun liegen uns die verschiedensten Varianten vor. In dieser
Auswahlsendung ist fast alles zu haben, von der Netzvariante
des Bundesrates über die noch teurere Idee des Ständerates
bis hin zu abgespeckten Vorschlägen. Dass heute
emotionelle Voten nicht ausbleiben, ist mir absolut klar.
Ebenso klar ist aber auch, dass wir aufgerufen sind, im Sinne
des Auftrages zu handeln und dementsprechend eigene Interessen
zu vergessen.
Wir haben einen Entscheid zu fällen, der auch vom Volk gutgeheissen
werden kann. Einen solchen Entscheid gilt es seriös
vorzubereiten. Aus diesem Grund wäre eine Rückweisung
an und für sich zu begrüssen. Wenn ich allenfalls einer
Rückweisung zustimme, dann aus dem Grund, dass ich befürchte,
es werde heute eine Vorlage verabschiedet, die vom
Volk nicht gutgeheissen wird und wir dann, mit den entsprechenden
Zeitverzögerungen, vor einem Scherbenhaufen stehen.
Für mich stellt sich nicht die Frage nach neuen Erkenntnissen;
wir haben genügend Studien und Gutachten, die pro
und kontra zu den verschiedenen Varianten Stellung nehmen.
Das wird sich auch bei neuen Gutachten kaum ändern.
Am Schluss werden beim Entscheid immer Emotionen und
politische Überlegungen ausschlaggebend sein. Wollen wir
zukunftsweisend bauen, müssen wir eine Flachbahn bauen.
Eine solche ist schnell, energiesparend und deshalb attraktiv.
Der Gotthardbasistunnel allein wird diesen Anforderungen
gerecht. Zudem bringt er auch mehr Kapazitäten für die Zukunft,
d. h., auf lange Zeit hinaus wird kein zweiter Alpentunnel
nötig sein. Die Zahlen des Transportes im Personen- und
Güterverkehr sprechen eine deutliche Sprache zugunsten
des Gotthards.
Natürlich stellt die Geologie am Gotthard, anders gesagt der
«Pioraschreck», ein gewisses Hindernis dar. Selbstverständlich
müssen die geologischen Abklärungen zeigen, dass ein
Bau möglich ist, bevor wir damit beginnen. Da wir aber mit
dem Ausbau der Lötschbergscheitelstrecke der EU ein Angebot
machen können, das die momentanen, aber auch die in
nächster Zukunft nötigen Bedürfnisse abdeckt, stehen wir
nicht unter Zeitdruck. Sollte ein Gotthardbasistunnel tatsächlich
unrealisierbar sein, müsste das gesamte Transitverkehrsproblem
neu überdacht werden. Wer nämlich von der
Annahme einer Realisierung der Netzvariante ausgeht, geht
auch davon aus, dass der Gotthard gebaut werden kann.
Wird der Lötschberg prioritär gebaut und könnte der Gotthard
tatsächlich nicht gebaut werden, dann hätten wir meiner Meinung
nach am Lötschberg fehlinvestiert. Für mich ist der
Lötschberg an und für sich so oder so eine Fehlinvestition.
Bei einem 30-Milliarden-Projekt soll und darf man sich nicht
unter Druck setzen lassen, dies ebenfalls nicht von der EU,
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vor allem auch nicht, weil seitens der EU die geltenden Abkommen
nicht mit tierischem Ernst eingehalten werden.
Das Fazit: Der Bau einer zukunftsweisenden Neat soll eine
moderne, energiesparende, schnelle Flachbahn bringen. Lokale
und regionale Wünsche oder Ideen von Bahnromantikern
haben in diesem Projekt keinen Platz. Der Gotthard
muss, um Fehlinvestitionen insgesamt zu vermeiden, in erster
Priorität gebaut werden. Sollte dies aus geologischen
Gründen nicht möglich sein, muss die Frage des Transitverkehrs
in der Schweiz neu beurteilt werden. 30 Milliarden
Franken dürfen nicht leichtfertig beschlossen werden, besonders
nicht vor dem Hintergrund einer Staatsschuld von
88 Milliarden Franken.
Hegetschweiler Rolf (R, ZH): So, wie wir den Bau und die Finanzierung
der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs hier in
Angriff nehmen, sind wir auf dem besten Weg, ohne Bedarf
zu planen, ohne Geld zu bauen und uns ohne Rücksicht auf
die gegenwärtigen Schwierigkeiten auf eine Alles-oder-
Nichts-Kraftprobe mit dem Volk einzulassen. «Alles» heisst
Netzvariante, ohne klare Etappierung und Bedarfsnachweis;
«Nichts» heisst ein Volksnein, das wir mit diesem Vorgehen
geradezu provozieren.
Das Debakel der ersten Neat-Vorlage sollte uns eine Lehre
sein. 10 Milliarden Franken waren damals beantragt, etwa
30 Milliarden Franken sollen dem Volk mit der neuen Vorlage
zugemutet werden. Das Resultat der Beratungen im Ständerat
und die Mehrheitsentscheide der nationalrätlichen Kommission
lassen nicht darauf schliessen, dass den seit 1992
geänderten Umständen Rechnung getragen wurde; im Gegenteil.
Beginnen wir beim Bedarf: Das Schweizer Schienennetz ist
bei weitem nicht voll ausgelastet. Für die nächsten zwei Jahrzehnte
könnte ohne weitere grössere Investitionen ein
Grossteil des Lastwagenumfahrungsverkehrs durch Frankreich
und Österreich bei uns aufgenommen werden. Die Vorarbeiten
dazu sind am Lötschberg schon seit Jahren im Gang
und haben bald eine Milliarde verschlungen, ohne bisher
grossen Nutzen gestiftet zu haben. Mit zusätzlichen gut
100 Millionen Franken könnte bis etwa im Jahr 2000 eine
Verladekapazität von einigen hunderttausend Lastwagen pro
Jahr für den sogenannten Huckepackverkehr geschaffen
werden. Diese unökonomische Transportart wird von Fachleuten
ohnehin als Auslaufmodell bezeichnet. Warum also
dafür noch mehr Geld investieren? Die Entwicklung der Güter-
und insbesondere der Personenverkehrsnachfrage hätte
eigentlich zwingend dazu führen müssen, nach Inbetriebnahme
des Vier-Meter-Korridors am Lötschberg mit Volldampf
den Gotthardbasistunnel in Angriff zu nehmen. Denn
nur die Gotthardbasislinie ist eine echte Flachbahn mit einer
Scheitelhöhe auf 550 Metern, nicht auf 820 Metern wie am
Lötschberg. Nur die Gotthardachse verbindet die bedeutenden
Ballungszentren im Norden und im Süden der Zentralalpen
auf kürzestem Weg und vermindert massgeblich den
Gütertransport auf den parallel laufenden Autobahnen A 2
am Gotthard und A 13 am San Bernardino. Nur auf der Gotthardachse
kann im weiteren eine Neat durchgehend von
Grenze zu Grenze auf Schweizer Hoheitsgebiet realisiert
werden, und ein direkterer Anschluss der Ostschweiz und
der Region Bodensee an die Gotthardlinie ist möglich.
Aber dank «Europa» und «Piora» ist alles anders gekommen.
Die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen
ist wie der Ständerat der Versuchung erlegen, ein
regionalpolitisch motiviertes Paket zu schnüren, so etwa unter
dem Motto: Wer vieles bringt, kann jedem etwas bringen.
Planungs- und baubewilligungsmässig ist der Gotthardbasistunnel
am weitesten voran. Nach Ansicht der SBB ist er
schneller realisierbar als der Ceneri- und der Zimmerbergtunnel.
Der Verwaltungsrat der SBB hält nichts vom Vorschlag
der KVF-NR zur Etappierung. Der Bau des Gotthardbasistunnels
könnte nach Abschluss der nötigen geologischen Abklärungen
über die Unsicherheiten im Pioragebiet Mitte 1999
ohne weitere Verzögerungen in Angriff genommen werden;
beim Ceneri- und beim Zimmerbergtunnel sei ein Baubeginn
jedoch nicht vor dem Jahre 2000 oder 2001 möglich. Der Nut-