Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Transport public. NLFA 1290 N 18 juin 1997
Il faut qu’en fin de compte notre Conseil retienne une solution
susceptible de recueillir une majorité devant le peuple.
En plus de ces considérations de politique intérieure, la commission
a été sensible aux engagements de la Suisse envers
l’Union européenne. Dans l’accord sur le transit de 1993 entre
la Confédération et la Communauté économique européenne,
nous nous sommes engagés à construire deux axes
de transit: au Gothard et au Lötschberg. L’accord sur le transit
n’implique pas l’obligation d’aménager les deux axes intégralement
en même temps. Il a été convenu que les premiers
tronçons du réseau modernisé servant au transit seraient
ouverts à la circulation d’ici 2005 environ, en même temps
que l’ouverture des routes suisses aux camions de 40 tonnes.
En suivant les propositions de la commission, la mise en service
du Lötschberg est prévue vers 2006 et du Gothard vers
2010. Vous retrouverez ici la logique de l’échelonnement que
vous propose la commission, mais qui répond aussi pleinement
aux engagements que nous avons pris à l’égard de
l’Europe.
Ces mesures revêtent une signification politique importante,
puisqu’elles manifestent la détermination de la Suisse de ne
pas continuer de rejeter sur nos voisins autrichiens et français
les inconvénients du trafic de transit. Il s’agit aussi et surtout
de manifester notre volonté de respecter nos engagements
internationaux afin que nous gardions un minimum de
crédibilité dans le cadre des négociations bilatérales avec
l’Union européenne.
C’est dans cet esprit que je vous invite, au nom de la commission,
à entrer en matière sur les propositions qui vous
sont faites pour le financement et la réalisation de l’infrastructure
des transports publics.
Schlüer Ulrich (V, ZH): Wir haben jetzt gehört, in welcher Abfolge
Vorentscheidungen gefallen sind. Diese haben für die
heutige Entscheidung, die ohne Wenn und Aber zu treffen
sein soll, Sachzwänge geschaffen. Bei allem Respekt vor
Entscheiden des Volkes ist immerhin festzustellen, dass die
entscheidende Voraussetzung für diesen Volksentscheid
von damals, nämlich der wachsende Bedarf an Transportleistungen,
nicht eingetreten ist. Wenn wir die Neat-Vorlage
studieren, stellen wir fest, dass die Frage nach dem Bedarf
dieses Mammutwerks nicht gestellt ist; in der Einleitung zur
Botschaft findet sich keine Bemerkung zum Bedarf nach diesem
Werk. Es geht allein um die Finanzmittelbeschaffung, es
geht darum, wie das Werk finanziert werden soll. Ich muss
Sie angesichts der Lage der Bundesfinanzen fragen: Können
wir es uns leisten, auf ein 30-Milliarden-Projekt einzutreten,
ohne die Frage des Bedarfs anhand der eingetretenen Verhältnisse
neu zu stellen?
Gehen wir zur Bestandesaufnahme über. Wir sollten mit diesem
Entscheid unter anderem die Alpen-Initiative umsetzen;
wir sollten in die Tat umsetzen, dass der Transitverkehr von
Grenze zu Grenze – so heisst es in dieser Initiative – auf die
Bahn verlagert wird. Inzwischen verhandeln wir über diese
Frage. Inzwischen ist der Bundesrat innenpolitisch und aussenpolitisch
«weichgeklopft» worden, bis er einen Entscheid
für eine Transitgebühr von 320 Franken oder allenfalls
340 Franken zu fällen bereit war. Mit einer solchen Gebühr
wird kein Lastwagen auf die Bahn umsteigen! Der Entscheid
für 320 Franken oder 340 Franken ist der Entscheid für die
«40-Tönner»-Lawine im Urnerland und in der Leventina. Es
findet mit diesem Betrag kein Umstieg statt. Wir bauen zwar
die Neat – so wird beantragt –, um so zu tun, als würden wir
die Alpen-Initiative umsetzen; aber wir treffen die politischen
Entscheidungen so, dass diese Tunnels nicht genügend ausgelastet,
gar nicht benötigt werden.
Wir verhandeln überdies auf europäischer Ebene mit der
Zielvorstellung, das Glück der Menschheit bestehe darin,
möglichst billig von Ort zu Ort in Europa zu fliegen. Der Preiskampf
in der Luft ist angesagt. Welche Fluggesellschaft diesen
Preiskampf überstehen wird, wissen wir nicht; das muss
uns hier auch nicht kümmern. Aber eines wissen wir: Die
Bahn wird in diesem Preiskampf unter die Räder geraten; sie
wird in diesem Preiskampf nicht mithalten können. Auch im
Personenverkehr ist durch politische Entscheidungen auf eu-
ropäischer Ebene, die mitzutragen uns ja mit allem Nachdruck
anempfohlen wird, der Entscheid gegen die Bahn gefallen.
Wir stellen fest, dass wir nicht nur eine gewaltige Fehlinvestition
tätigen sollen. Wir werden diesem Land und dieser Bundeskasse
über Jahrzehnte hinweg Betriebsverluste ungeahnten
Ausmasses bescheren. Wir sprechen immer nur über
die Investitionen. Über die Betriebsverluste, die wir jahrzehntelang
zu tragen haben werden, sprechen wir nicht. Wir
bauen an einem Projekt ohne Bedarf. Wir haben zwar eine
Studie von Coopers & Lybrand, die das bestätigt, aber sie
soll offensichtlich nicht ernst genommen werden.
Was geschieht jetzt politisch? Jetzt wird von Region zu Region
überlegt, was man dieser Neat noch angliedern könnte,
wie man sich lokalpolitisch noch Lorbeeren verdienen
könnte, indem man das Projekt noch ergänzt, indem man dieses
oder jenes noch drauflädt. Wenn ich beispielsweise an
die Strecke durch den Ricken denke, die ja Neat-Zufahrtsstrecke
werden soll, so habe ich auf dieser Strecke, die ich
schon oft gesehen habe, noch nie einen Güterzug gesehen.
Und das soll eine Zufahrtsstrecke zur Neat sein? Dieses Aufladen
des Projektes hat – bei allem Respekt vor der Demokratie
– nichts mehr mit demokratischen Verhältnissen zu
tun. Ich muss sagen: Mich erinnert das vielmehr an Verhältnisse,
die sich allmählich einer «Kleptokratie» annähern –
hemmungsloses Beladen eines bereits überlasteten Projektes,
für das kein Bedarf besteht, dem man einfach noch eine
lokalpolitische Perle für die eigene Wiederwahlchance abringen
will.
Wir müssen zur Kenntnis nehmen: Die Staatslösung für die
Neat wird nicht funktionieren. Wenn wir ein Projekt so über
die Bühne bringen wollen, dass die Investitionskosten erträglich
sind und der Betrieb möglich wird, dann kann allein eine
privatwirtschaftliche Lösung die Beschränkung auf das garantieren,
was wirklich notwendig und finanzierbar ist.
Zum Schluss dürfen wir uns mit Blick auf die Situation der
Bundesfinanzen auch noch auf etwas Grundsätzliches zurückbesinnen:
Die Schweiz ist ein Land ohne Rohstoffe. Jede
Verarbeitung und jede industrielle Tätigkeit in diesem Land
sind mit Transport verbunden. Wir können nichts herstellen,
wir können nichts bearbeiten, wenn nicht vorher oder nachher
ein Transport stattfindet. Die Transportkosten sind damit
ein entscheidender Faktor im Standortwettbewerb zwischen
der Schweiz und den übrigen Industriestandorten auf dieser
Welt. Jede Belastung mit sinnlosen, mit nicht tragbaren Aufgaben
ist ein Schritt, den Industriestandort Schweiz aus der
Konkurrenzfähigkeit hinauszukatapultieren. Dies müssen wir
uns vor Augen halten, wenn es darum geht, eine Investition
zu tätigen, für die kein Bedarf vorhanden ist, die uns aber
jahrzehntelang aufs schwerste belasten wird.
Alles in allem: Ich glaube, wir tun dem Land einen besseren
Dienst, wenn wir heute ein Ende mit Schrecken beschliessen,
um einen Schrecken ohne Ende zu vermeiden.
Maurer Ueli (V, ZH): Ich beantrage Ihnen namens der Mehrheit
der SVP-Fraktion, auf die Vorlage 96.059 einzutreten,
sie aber mit dem Auftrag, hängige Fragen noch zu klären –
wir haben das in zehn Punkten aufgelistet –, an den Bundesrat
zurückzuweisen.
Eigentlich weisen unserer Meinung nach praktisch alle Fakten,
die heute auf dem Tisch liegen, darauf hin, dass das Geschäft
trotz vieler Sitzungen oder vielleicht wegen vieler Sitzungen
und wegen der zahlreichen Studien noch unausgereift
ist. Denken Sie etwa an die durch den Ständerat völlig
überladene Vorlage oder an die zahlreichen und widersprüchlichen
Anträge aus der Mitte unseres Rates. Unsere
Fraktion kommt in der Beurteilung mehrheitlich zum Schluss,
dass dieses Geschäft vor dem Volk so keine Chance hat. Mit
unserem Rückweisungsantrag möchten wir einen Scherbenhaufen
verhindern und die Möglichkeit schaffen, die zahlreichen
noch offenen Fragen zu beantworten. Das Volk ist in
den Fragen des öffentlichen Verkehrs im allgemeinen und in
bezug auf Tunnelbauten im speziellen sensibilisiert. Im Abstimmungskampf
werden all diese Ungereimtheiten aufgedeckt
und zu Recht ausgenützt werden.
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