Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Transport public. NLFA 1320 N 18 juin 1997
Incontestablement, si en choisissant le type de mesures définies
on se donne la peine d’appliquer le principe de rechercher
le meilleur rapport coût/bénéfice, c’est-à-dire la meilleure
manière d’investir l’argent pour limiter le bruit, il faut
conserver les deux possibilités qui sont offertes: mesures actives
et mesures passives. Je crois qu’il serait aussi impossible
à défendre que, sous des prétextes que nous ne comprenons
pas, une partie du territoire ne soit pas mise au bénéfice
des mesures de lutte contre le bruit.
Pour toutes ces raisons, je vous prie de rejeter, comme l’a
décidé la commission, les trois propositions qui vous sont
soumises et de vous rallier à la proposition de la commission,
soit de protéger l’ensemble du réseau et tous nos concitoyens
contre le bruit provoqué par le trafic ferroviaire.
Friderici Charles (L, VD): Je reprends la parole après le rapporteur
de langue française. Il ne s’agit pas du tout d’interdire
de prendre des mesures de lutte contre le bruit. Il s’agit simplement
de savoir qui doit financer ces mesures de lutte contre
le bruit et, dans le cas présent, c’est à 75 pour cent le
compte routier et la route qui vont financer ces mesures.
Nous ne combattons pas le fait d’introduire des mesures contre
le bruit, mais nous combattons le financement qui est
prévu.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Lärmschutz ist auch gesetzlich
vorgeschrieben, und unter diesem Titel kommen ohnehin
Kosten auf uns zu. Als man die Kosten der Neat diskutiert hat,
hat man sich auch entschlossen, die Lärmschutzkosten zu regeln
und sie als ein Element in die FöV-Vorlage aufzunehmen.
Diese umfasst also nicht nur die Kosten der Eisenbahn-
Grossprojekte als solche – Neat, «Bahn 2000» und TGV-Anschlüsse
–, sondern eben auch die Kosten des Lärmschutzes
als Bestandteil der ganzen Eisenbahnpolitik, weil wir diese
Kosten ohnehin bezahlen müssen. Man hat dem Bundesrat
damals Salamitaktik vorgeworfen, weil als Folge der Neat
oder der «Bahn 2000» dann noch weitere Kosten auf den
Steuerzahler zukämen, deren Umfang er nicht kennen würde.
Und deswegen hat man diese Lärmschutzkosten auch in die
Vorlage aufgenommen. In diesem Sinne ist die Bemerkung,
die Herr Friderici soeben gemacht hat, richtig.
Ich ersuche Sie daher, bei diesem Konzept zu bleiben und
den Lärmschutz ebenfalls hier zu regeln.
Die zweite Frage ist dann die, welchen Umfang des Lärmschutzes
Sie hier regeln wollen. Um gleich die Frage von
Herrn Seiler zu beantworten: Es gibt einen Bericht einer interdepartementalen
Arbeitsgruppe, der bekannten IDA-E, IDA-
Eisenbahnlärm, die alle diese Definitionen – aktiver Lärmschutz,
passiver Lärmschutz und medialer Lärmschutz – vorgenommen
hat.
Aktiver Lärmschutz wird an der Quelle geregelt. Passiver
Lärmschutz wird bei den Gebäuden geregelt, umfasst also
dickere Fenster, Doppelverglasungen usw. Dann gibt es noch
den medialen Lärmschutz, der sich in der Mitte des Ausbreitungsweges
befindet, also Stellwände, Glaswände, Mauern
und Holzwände entlang der Eisenbahnlinien umfasst.
Wenn Sie jetzt nur noch zwischen aktiv und passiv unterscheiden
würden, wäre der mediale Lärmschutz noch nicht
klar zugeordnet. Wir müssten in einer weiteren Verordnung
entscheiden, ob der mediale Lärmschutz jeweilen zum aktiven
oder zum passiven Lärmschutz gehört.
Was den aktiven Lärmschutz betrifft, ist Herrn Columberg die
Frage gestellt worden, wie das mit den ausländischen Wagen
sei. Er hat diese Frage an den Bundesrat weitergegeben.
Der Bundesrat ist sich seiner Verantwortung durchaus
bewusst, wie immer, wenn es um Eisenbahnen geht. Ich bin
letztes Wochenende in einem Cisalpino heimgefahren. Ein
Passagier hat mich erkannt und fürchterlich beschimpft, es
habe im WC keine Seife, ich solle da mal für Ordnung sorgen!
Ich hatte zum Glück eine kleine Hotelseife bei mir und legte
sie ins WC.
Ähnlich verantwortungsvoll gedenken wir auch beim Lärmschutz
vorzugehen. Der Bundesrat hat deshalb an der letzten
Verkehrsministerkonferenz dafür gesorgt, dass eine Resolution
gutgeheissen wurde, mit dem Ziel, vor allem den aktiven
Lärmschutz zu fördern. Unsere europäischen Nachbarn wissen
das. Es sollten daher zumindest langfristig nicht mehr
solch laute Eisenbahnwagen durch die Schweiz rattern, wie
Sie befürchten.
Es ist so, dass wir auch Sicherheitsstandards festlegen für
Wagen, die durch die Schweiz fahren dürfen. Und wir können
durchaus auch Lärmstandards festlegen, so dass langfristig
der sicher sinnvollere aktive Lärmschutz hier und europaweit
eingeführt werden kann.
Deshalb beantrage ich Ihnen, diese drei Anträge abzulehnen.
Abstimmung – Vote
Erste Eventualabstimmung – Premier vote préliminaire
Für den Antrag Schmied Walter 62 Stimmen
Für den Antrag Binder 48 Stimmen
Zweite Eventualabstimmung – Deuxième vote préliminaire
Für den Antrag der Kommission 124 Stimmen
Für den Antrag Schmied Walter 37 Stimmen
Definitiv – Définitivement
Für den Antrag der Kommission 131 Stimmen
Für den Antrag Friderici 29 Stimmen
Art. 23 Abs. 1bis
Antrag der Kommission
Streichen
Art. 23 al. 1bis
Proposition de la commission
Biffer
Angenommen – Adopté
Art. 23 Abs. 2
Antrag der Kommission
Einleitung
Der Bundesrat kann zur Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte:
Bst. a
a. den vollen Ertrag der pauschalen Schwerverkehrsabgabe
nach Artikel 21 der Übergangsbestimmungen bis zur Inkraftsetzung
der leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
gemäss Artikel 36quater verwenden und dafür
die Abgabesätze höchstens verdoppeln;
Bst. b
b. zwei Drittel des Ertrages der leistungs- oder verbrauchsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe nach Artikel 36quater
verwenden;
Bst. c
Mehrheit
c. den nach Abzug der Kompensationszahlungen an die betroffenen
Kantone verbleibenden Reinertrag einer auf dem
alpenquerenden Schwerverkehr erhobenen Abgabe verwenden;
Minderheit
(Cavadini Adriano, Bezzola, Binder, Giezendanner, Maurer,
Seiler Hanspeter)
c. den nach Abzug der integralen Kompensationszahlungen
....
Bst. d
d. Mineralölsteuermittel nach Artikel 36ter Absatz 1 Buchstabe
c verwenden, um die Gesamtaufwendungen für die Basislinien
der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale zu 25 Prozent
zu decken;
Bst. e
e. Mittel auf dem Kapitalmarkt aufnehmen, höchstens aber
im Umfang von 25 Prozent der Gesamtaufwendungen für die
Neue Eisenbahn-Alpentransversale, «Bahn 2000» und den
Anschluss der Schweiz an das europäische Hochleistungsnetz;
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