Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

20. Juni 1997 N 1523 Interpellation Tschopp
4. Den Bedürfnissen des Bahnverkehrs auf der Nord-Süd-
Achse wird gleichermassen Rechnung getragen wie dem
Bahnverkehr auf der Ost-West-Achse. Letztere ist für die
Entwicklung der mittel- und osteuropäischen Staaten von besonders
grosser Bedeutung.
Texte de l’interpellation du 3 décembre 1996
En prolongement de la motion Ratti (95.3601):
– considérant le fait indiscutable que les capacités des CFF
en matière de transport de marchandises (y compris le transit
nord-sud) n’ont jamais été aussi excédentaires qu’aujourd’hui;
– en raison du fait que même les estimations les plus optimistes
ne décèlent pas d’impasses de capacité dans un avenir
raisonnable;
– étant donné que l’UE accepte sur le fond les raisonnements
à long terme de la Suisse concernant la nécessité de
dégager le réseau routier du transport par camion;
le Conseil fédéral, qui travaille sur la motion Ratti précitée depuis
le 20 décembre 1995, envisage-t-il:
1. de mettre en place un groupe de travail mixte (privé/public,
UE/CH) chargé de présenter un scénario paneuropéen qui
permette d’optimaliser les capacités existantes de transport
en Suisse et en Europe et qui inscrive dans ce contexte les
projets d’extension?
2. de dégager, le cas échéant, les fonds nécessaires pour
participer à une telle étude en collaboration avec les services
de la Commission européenne de Bruxelles et des entreprises
privées compétentes?
3. de distinguer désormais plus clairement, au niveau des
études de faisabilité au plan européen et dans le contexte
des problèmes relatifs au trafic de transit de marchandises,
les problèmes de transport de personnes de ceux des marchandises,
où la vitesse moyenne d’acheminement en Europe
est de 5 kilomètres à l’heure;
4. de faire la part des nécessités en matière de trafic ferroviaire
nord-sud et de celles (aujourd’hui pressantes) du transit
ouest-est, étant donné les besoins des pays de l’Europe
du centre et de l’est?
Mitunterzeichner – Cosignataires: Keine – Aucun
Schriftliche Begründung – Développement par écrit
L’auteur renonce au développement et demande une
réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 17. März 1997
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 17 mars 1997
Nous tenons beaucoup à ce que la planification de l’infrastructure
et de l’exploitation ferroviaires (voyageurs et marchandises)
soient harmonisées au plan continental. Etant
donné la croissance prévue pour les transports européens à
travers les Alpes et compte tenu de la nécessité d’appliquer
l’article constitutionnel sur la protection de celles-ci, la Suisse
a besoin de nouvelles capacités dans le trafic ferroviaire
Nord-Sud.
Nous nous prononçons comme suit sur les suggestions figurant
dans l’interpellation:
1. Groupes euro-suisses chargés de coordonner la planification
de l’infrastructure et l’exploitation du trafic ferroviaire
Il existe actuellement plusieurs instances qui s’occupent de
la question d’une planification coordonnée de l’infrastructure
et de l’exploitation dans le domaine du transport ferroviaire
européen. La constitution d’un groupe de travail Suisse/UE
chargé de l’infrastructure est prévue, dans le cadre des négociations
bilatérales avec l’UE sur les transports terrestres.
Il sera appelé à coordonner en fonction des capacités les
constructions de la NLFA et des réseaux transeuropéens,
compte tenu des comptages du trafic harmonisés dans l’Arc
alpin et des pronostics disponibles ou en cours d’élaboration.
La Banque européenne d’investissements joue un rôle important
en matière de coordination des grands projets d’infrastructures
européens. Dans le contexte de la question en-
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core à clarifier du financement des infrastructures de transport
public, la Suisse pourrait, par une collaboration avec la
Banque européenne d’investissements, influencer ces efforts
de coordination.
La coordination et l’optimisation des capacités de transport
en Europe, qui englobent aussi les projets de développement
du rail, font notamment l’objet des diverses instances des ministres
européens des transports.
Au niveau bilatéral, la Suisse a conclu avec l’Allemagne un
arrangement qui garantit les capacités des voies d’accès
nord à la NLFA (cf. message 96.061). Il prévoit des mesures
et des constructions d’infrastructure qui seront réalisées en
fonction du développement de la demande de transport. Il est
prévu de conclure un arrangement similaire avec l’Italie au
sujet des accès sud à la transversale alpine. Lors de ses contacts
avec le chef du DFTCE, le ministre italien des transports,
M. Burlando, a approuvé cette procédure.
2. Réserves de capacité dans le transit Nord-Sud
S’agissant des pronostics du trafic, de la planification de l’infrastructure
et de la détermination des réserves de capacité,
plusieurs travaux sont en cours au niveau international. Au
niveau continental, la Conférence européenne des ministres
des transports dresse un inventaire des prévisions disponibles
et des projets d’infrastructure nationaux. Elle se fonde à
ce propos sur les travaux déjà effectués dans le cadre de
l’UE, notamment quant à l’évolution des transports avec les
pays d’Europe centrale et orientale. L’objectif de cet inventaire
est d’harmoniser les méthodes et la planification des capacités
de l’infrastructure.
Par ailleurs, la Direction de la Commission des transports de
l’UE (DG VII) a commandé une étude visant à actualiser les
prévisions sur l’ensemble de l’Arc alpin, compte tenu de
l’évolution des conditions-cadres de la politique des transports.
La Suisse participe à ces travaux, qui sont entièrement
financés par l’UE.
Etant donné que ces travaux sont en cours d’exécution, nous
ne tenons pas à commander une nouvelle étude.
3. Distinction du trafic voyageurs et du trafic marchandises
Sur notre continent à forte densité démographique, et en particulier
dans la région alpine aux surfaces restreintes, il n’est
pas possible de séparer sur une large échelle les deux catégories
de trafic ferroviaire (voyageurs et marchandises).
Il est exact que dans l’acheminement ferroviaire des marchandises
en Europe, la vitesse commerciale moyenne est
faible sur certaines relations. Cette situation est surtout imputable
aux nombreux temps d’attente et aux triages en rapport
avec le trafic habituel par wagons complets. On ne saurait en
déduire que le transport des voyageurs subit ainsi des inconvénients,
d’autant moins que le trafic marchandises se déroule
généralement pendant la nuit.
Divers efforts sont en cours en vue d’accélérer la marche des
trains de marchandises sur de longues distances. Mentionnons
à cet égard l’idée des «autoroutes de fret» (Livre blanc
de l’UE sur la «stratégie de revitalisation du chemin de fer
dans la Communauté»). Les axes NLFA du Saint-Gothard et
du Lötschberg font tous deux partie du projet-pilote en question.
Par ailleurs, l’emploi accru de trains blocs et le système
des «portes» («gateways») tendent aussi à réduire le plus
possible les mouvements de manoeuvre.
La concrétisation de la réforme des chemins de fer, la réalisation
de «Rail 2000» et de la NLFA, ainsi que l’application
de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes contribueront
aussi à optimaliser le transport ferroviaire des marchandises
sur de longues distances.
4. Axe Est-Ouest
Le trafic (marchandises) européen continuera-t-il de croître
dans le sens Nord-Sud ou plutôt dans la direction Est-Ouest?
La question est controversée. On s’attend en général à ce
que le trafic Est-Ouest augmente fortement. Jusqu’à présent,
on n’a pas observé empiriquement les effets inhérents au déplacement
vers l’est d’une grande partie des unités de production.
Dans l’optique de la Suisse, il importe que les itinéraires optimaux
du transport sur de longues distances entre l’est et
l’ouest de l’Europe passent au nord et au sud de notre pays,