Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l ...

Motion Ratti 1480 N 20 juin 1997
che lo Stato non sovvenzioni le imprese ferroviarie, in modo
che queste possano corrispondere un prezzo di tracciato elevato
e non determinato in base al mercato. In ogni caso, anche
questa soluzione risulta in fin dei conti più costosa per la
Confederazione.
Quanto esposto dimostra che qualsiasi forma di finanziamento
misto o privato presenta scarsi vantaggi. Le esperienze
all’estero indicano però che, a determinate condizioni,
può avere senso un prefinanziamento da fonti private. In linea
di massima, la partecipazione di elementi privati non va
giudicata negativamente. Essa può però avvenire anche in
altra forma. La riforma delle ferrovie fornisce gli strumenti per
adottare soluzioni flessibili conformi all’economia di mercato
a livello di operatori del trasporto ferroviario.
Il Consiglio federale intende inoltre verificare se, adottando
per i committenti un’altra forma organizzativa, sia possibile ridurre
i costi di costruzione e quindi aumentare la redditività
delle opere. È possibile che un committente privato offra vantaggi
in termini di flessibilità e impegno al risparmio che potrebbero
superare eventuali svantaggi.
Il Consiglio federale risponde alle singole domande della mozione
come segue:
1./2. Il problema della partecipazione di finanziatori privati è
stato attentamente considerato prima della preparazione del
messaggio sulla NFTA. In quell’occasione è stata esaminata
anche la proposta dell’autore della mozione, poi però abbandonata
per vari motivi, come altre ipotesi di finanziamento privato.
Nel 1988, un gruppo di lavoro dell’Amministrazione federale
delle finanze, dell’Ufficio federale dei trasporti e delle FFS ha
esaminato diverse possibilità di finanziamento della NFTA
con capitali statali e privati. Le conclusioni a cui si è pervenuti
allora possono ritenersi valide ancora oggi, nonostante
le condizioni generali siano in parte cambiate. Anche se
fosse possibile definire un nucleo centrale redditizio della
NFTA ed incaricare una società privata della costruzione e
dell’esercizio, si dovrebbe stipulare un complesso contratto
con una difficile definizione di costi e ricavi. Bisognerebbe
inoltre far sì che gli operatori privati non ricercassero un
maggiore profitto a discapito delle opere di manutenzione e
della sicurezza.
Nel 1989, un consorzio bancario formato dall’Unione di banche
svizzere, dal Credito svizzero e dalla Società di banca
svizzera ha elaborato per conto dell’Ufficio federale dei trasporti
uno studio sul finanziamento della NFTA con la partecipazione
del settore privato. Ponendo come condizione fondamentale
la garanzia di ultimazione dei lavori, l’impegno di
utilizzazione e un accordo per la determinazione delle tariffe,
il consorzio di banche è giunto alla conclusione che per il finanziamento
della NFTA ha senso ricorrere a certi elementi
del mercato finanziario privato. Esso ribadisce comunque
che un finanziamento misto risulterebbe nell’insieme più oneroso
per la Confederazione di un finanziamento esclusivamente
statale.
Uno studio effettuato nel 1995 dal Credito svizzero parallelamente
alla preparazione del messaggio sulla costruzione e
sul finanziamento dell’infrastruttura dei trasporti pubblici è
giunto a conclusioni analoghe. Gli investitori sottoscriveranno
le azioni di una società solo se questa avrà una certa probabilità
di fornire una data rendita.
All’idea di creare una società a sé stante per l’esercizio della
parte centrale della NFTA va replicato che le gallerie di base
fanno parte dell’intero asse di traffico nord-sud Basilea–Milano/Genova.
Isolarne un troncone ed affidarlo ad un operatore
privato comporterebbe enormi difficoltà per la pianificazione
degli investimenti di manutenzione, sfruttamento ed
ammodernamento.
Oltre a ciò, neanche un «nucleo NFTA» ridimensionato ed ottimizzato
permette un esercizio pienamente redditizio nell’attuale
quadro della politica dei trasporti. Manca quindi la premessa
fondamentale per la proposta dell’autore della mozione.
La redditività della NFTA in termini microeconomici è
fortemente condizionata dalla determinazione delle condizioni
generali della politica dei trasporti. Secondo il Consiglio
federale, l’organo in grado di stabilire le condizioni quadro
della politica dei trasporti deve anche assumersi il rischio
dell’esercizio delle future infrastrutture del settore. La Confederazione
viene così esortata a limitarsi ai progetti sui trasporti
essenziali e nelle proporzioni adeguate alla Svizzera e
a tralasciare le altre richieste che non hanno carattere urgente.
3. Dalle risposte alle domande 1 e 2 emerge che non si libera
nessun fondo statale. Oltretutto, il Consiglio federale non
condivide l’opinione dell’autore della mozione secondo cui il
rinvio della costruzione delle vie di accesso (all’interno del
perimetro pianificato) potrebbe compromettere l’attrattiva
della rete di trasporti. Grazie alle tecniche ferroviarie sviluppate
negli ultimi anni (treni ad assetto variabile per il trasporto
di passeggeri, in parte treni merci accoppiati), è possibile raggiungere
quasi tutti gli obiettivi contenuti nel progetto originario
della NFTA per quanto riguarda le capacità e i tempi di
percorrenza nei trasporti su lunghe distanze. Viene inoltre
data la precedenza al risanamento acustico delle linee ferroviarie
già esistenti della Svizzera centrale e meridionale.
Qualora dovessero invece insorgere problemi di capacità
sulle vie d’accesso, sarebbe sempre possibile il loro potenziamento.
4. Dalle analisi condotte risulta che un finanziamento misto
della NFTA non è, nel complesso, conveniente. Il Consiglio
federale non è comunque contrario in linea di massima ad
una partecipazione di capitale privato per il finanziamento
della quota di indebitamento. Condizione indispensabile è
però che gli eventuali finanziatori privati si assumano interamente
il rischio derivante dal credito e che ai committenti non
vengano applicate condizioni più sfavorevoli di quelle per i
crediti concessi alla Confederazione come intermediario sul
mercato dei capitali. Nel caso di una soluzione di questo tipo
sarebbero comunque necessari adeguamenti a livello organizzativo.
Per un finanziamento privato sarebbe un’altra
forma giuridica dei committenti. Il Capo del DFTCE ha incaricato
un gruppo di lavoro di esaminare diversi modelli di committenti
con la consulenza di esperti stranieri. Un primo responso
è atteso nel primo semestre del 1997.
Il Consiglio federale intende inoltre valutare di volta in volta
l’opportunità di un finanziamento privato per altri grandi progetti
nei trasporti pubblici, considerando la situazione iniziale
(redditività) specifica di ogni caso. Ad esempio, potrebbe essere
interessante prevedere un finanziamento misto per la
costruzione della nuova tratta TGV Ginevra–Mâcon.
Nonostante la sua posizione critica, il Consiglio federale è disposto
a verificare la questione sollevata dall’autore della
mozione nel corso dell’attuale discussione del messaggio del
26 giugno 1996 (96.059) sulla costruzione ed il finanziamento
delle infrastrutture dei trasporti pubblici.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Dichiarazione scritta del Consiglio federale
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.
Überwiesen als Postulat – Transmis comme postulat
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale