Kompendium der Verkehrstelematik - Technische Hochschule Wildau

06210 Luftfahrt
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Zentraleuropa, wo die Satellitenüberdeckung auf Grund der
militärischen Konzeption beider Systeme sehr gut ist (dort
lag das potentielle Krisengebiet mit erforderlich hoher Navigationsgenauigkeit),
nutzen geostationäre Navigationssatelliten
nur wenig. Das hindert Eurocontrol und die
Europäische Raumfahrtbehörde (ESA) nicht daran, dem
amerikanischen Beispiel zu folgen und viel Geld unnütz
auszugeben.
Das Hauptproblem bei der Nutzung von GPS und GLO-
Mangelnde NASS liegt in der mangelnden politischen Kontrollierbarpolitische
keit. Solange diese nicht sichergestellt ist, haben die tech-
Kontrollier- nisch so exzellenten Satellitennavigationssysteme keine
barkeit Chance, für die sicherheitskritische Luftfahrtnavigation zugelassen
zu werden. Die Nutzung sowohl von GPS als auch
von GLONASS ist für die nächsten 10 Jahre gebührenfrei.
Die bisher diskutierten Navigationssysteme ermöglichen
zwar dem Piloten eine ausreichend genaue Navigation seines
individuellen Flugzeuges, allerdings haben aber weder
die Flugsicherungslotsen noch die Piloten anderer Flugzeuge
darüber Kenntnis. Erst die laufende Meldung der Flugzeugposition,
möglichst automatisch, an die Flugsicherung
und an die anderen Verkehrsteilnehmer würde die gesamte
Verkehrssituation erfaßbar machen. Das wird heute mit
Hilfe des Sekundärradars nur bei der Flughöhe durchgeführt,
die, wie in den Anfängen der Fliegerei, barometrisch
gemessen wird. Die einfachste und älteste Meldung der
Flugzeugposition erfolgt über Funk (früher Morsecode,
heute Sprechfunk). Aufgrund dieser Information kann sich
der Fluglotse ein Bild der Verkehrssituation machen und
lenkend eingreifen, falls es die Verkehrssituation oder sogar
eine Kollisionsgefahr erfordert.
Seit den fünfziger Jahren sind Bodenradarsysteme im Einsatz,
die dem Lotsen unabhängig von der Navigations-
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