Kompendium der Verkehrstelematik - Technische Hochschule Wildau

Luftfahrt 06210
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her durchgeführten Versuche, die Zirkulation in den Randwirbeln
oder die Wirbellebensdauer zu reduzieren, hatten
derart starke Einbußen der individuellen Flugleistungen
eines Flugzeuges zur Folge, daß sie effektiv wenig erfolgreich
waren. In der Kutta-Joukowskischen Formel spielt die
Anfluggeschwindigkeit eine wichtige Rolle. Wegen der
Standardisierung der Landebahnlängen steht hier wenig
Spielraum zur Verfügung. Längere Landebahnen, um höhere
Anfluggeschwindigkeiten zu ermöglichen, sind aus ökologischen
Gründen kaum durchzusetzen. Konstruktiv beeinflußbare
Parameter sind Fluggewicht und Spannweite.
Solange in Zukunft Flugzeuge nach heute üblichen Formeln
für operationelle Betriebskosten optimiert werden, wird
sich hier wenig ändern. Sollten die Größe einer Wirbelschleppe
und deren Lebensdauer zu einem ähnlichen finanziellen
Malus werden wie der Fluglärm, eröffnen sich ganz
neue Perspektiven für eine Optimierung des Gesamtsystems
Luftverkehr.
Die von der ICAO vorgenommene Klassifizierung des
Wirbelschleppenabstandes nach Fluggewicht ist recht grob
und führt bei einigen Flugzeugen wie z. B. der Boeing 757
bezüglich der Auswirkung der Wirbelschleppen offensichtlich
zu unkorrekter Einstufung. Die Stärke der Wirbelschleppen
dieses mittelschweren Flugzeuges entspricht derjenigen
eines Flugzeuges der höchsten Gewichtsklasse.
Aber auch Fälle mit umgekehrter Tendenz sind denkbar, wo
eine engere Staffelung zulässig wäre.
Die Berechnung von Wirbelschleppen und deren aktueller
Verlauf im Raum in Abhängigkeit des Windes sind inzwischen
grundsätzlich möglich [4], vermutlich sogar ca. 30
Minuten vor dem aktuellen Ereignis, wenn geplante Flugbahn
und Wind ausreichend genau bekannt sind. Dann
könnte der Verlauf der Wirbelschleppen graphisch darge-
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