Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
Seite 726 von 1171 44/1-6441/1/101
eingegangen, die z. T. auch in der Agenda 21 angesprochen werden, und ihre Vereinbarkeit mit dem
beantragten Ausbauvorhaben festgestellt.
11.4 Auswirkungen des Vorhabens
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde wird das Vorhaben zu keiner relevanten Erhöhung des
gesundheitlichen Risikos der Bevölkerung führen. Die Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen, sowie den
Boden, das Klima und Gewässer sind als gering anzusehen.
11.4.1 Treibstoffablass
Mögliche Immissionen durch Treibstoffablässe führen weder in der unmittelbaren Umgebung noch in
der weiteren Umgebung des Flughafens zu einer Gesundheitsgefährdung oder gar Gesundheitsbeeinträchtigung
der Bevölkerung. Eine Kontamination des Bodens bzw. von Pflanzen und Tieren durch
Treibstoffschnellablässe ist ebenfalls nicht zu erwarten.
Bei einem Treibstoffablass im Flug handelt es sich ausschließlich um schnelles, notfallbedingtes Ablassen
von Treibstoff. Diese Treibstoffschnellablässe können nur bei Langstreckenflugzeugen wie Boeing
B747, Boeing B767, Airbus A340 oder McDonnell MD-11 durchgeführt werden, die über entsprechende
Ablassventile verfügen. Für Kurz- und Mittelstreckenflüge konzipierte Flugzeuge wie Airbus
A300, Airbus A320, Boeing B737, Boeing B757 und MD-80 sind nicht mit Ablassventilen ausgerüstet.
Ein Ablassen von Treibstoff im Flug ist bei diesen Flugzeugen daher technisch nicht möglich. Ein
Treibstoffschnellablass im Flug wird nur dann durchgeführt, wenn ein vollgetanktes Langstreckenflugzeug
zum Beispiel wegen technischer Probleme oder Erkrankung eines Passagiers zum Flughafen
zurückkehren bzw. eine unvorhergesehene Landung durchführen muss und keine Zeit mehr bleibt, den
überschüssigen Treibstoff zu verfliegen.
Das Fahrwerk eines Flugzeugs wird bei der Landung stärker beansprucht als beim Start. Um Fahrwerk
und Bremsen leichter bauen zu können, ist bei Langstreckenflugzeugen, die aufgrund der für Langstreckflüge
benötigten Treibstoffmenge über eine große Tankkapazität verfügen müssen, die maximal
zulässige Startmasse deutlich höher als die maximal zulässige Landemasse. Durch die geringere Gesamtmasse
können im Laufe eines Jahres pro Flugzeug mehrere hundert Tonnen Kerosin eingespart
werden, wodurch unter anderem ein deutlicher Beitrag zu Luftreinhaltung geleistet wird. Wenn kurz
nach dem Start zu einem Langstreckenflug eine außerplanmäßige Landung unumgänglich ist, muss
Treibstoff abgelassen werden, um die Landemasse soweit zu verringern, dass die Struktur des Flugzeugs
bei der Landung keinen Schaden nimmt. Würde mit einer zu hohen Masse gelandet, wären
Fahrwerkstruktur und Bremsen überfordert, die Landerollstrecke würde sehr lang werden. Im Fall einer
Notlandung wird durch den Treibstoffschnellablass zudem die Brandgefahr deutlich reduziert.
Die auf den Regeln der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO beruhenden Verfahrensvorschriften
der Deutschen Flugsicherung sehen für Treibstoffschnellablässe eine Mindestflughöhe von 5.000 ft
(entspricht ca. 1.500 Metern) vor. Das Ablassen von Treibstoff findet aus diesem Grund fast ausnahmslos
in Höhen oberhalb von 1.500 Metern statt. Dem betroffenen Flugzeug wird zudem von der Flugsicherung
ein besonderer Luftraum zugewiesen, möglichst über unbebautem oder dünn besiedeltem
Gebiet.
Beim Treibstoffschnellablass wird das Kerosin mit Hochleistungspumpen in kleinste Tröpfchen verwirbelt
und von den Turbulenzen hinter dem Flugzeug zu einem feinen Nebel verteilt. Bei einer angenommenen
Fluggeschwindigkeit von 450 km/h und einer Gesamtablassrate mittels Schnellablassventilen