Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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scheidung von einem funktionierenden Flughafen Berlin - Brandenburg abhängig machen. Gegenwärtig
müssten international agierende Unternehmen in Brandenburg wegen fehlender Flugverbindungen logistische
Schwierigkeiten bewältigen. So müsse z. B. Rolls Royce aus Dahlewitz seine Triebwerke per
Lkw nach Amsterdam schicken, um sie erst von dort per Luftfracht auf internationalen Strecken weiter
zu befördern.
Inwieweit ein tatsächlicher Bedarf besteht und welche Anteile des Verkehrs, der auf die Kernzeit der
Nacht angewiesen ist, durch die zunehmende Wahrnehmung des Angebots erst induziert werden, ist
nicht präzise bezifferbar. Die Frage, ob damit bezüglich des Frachtaufkommens im Bereich der integrierten
Dienstleister und Nur-Fracht-Flieger eine Angebotsplanung vorliegt, ist nicht entscheidend, da
die zuvor beschriebenen wirtschaftlich äußerst wünschenswerten Effekte jedenfalls für eine strukturschwache
Region, wie sie der Raum Berlin/Brandenburg unter Berücksichtigung der bundesweit überdurchschnittlich
hohen Arbeitslosenzahlen offenkundig darstellt, eine Angebotsplanung rechtfertigen
(BVerwGE 114, 364) und ihre Effekte damit auch als öffentliche Belange in die Abwägung eingestellt
werden können. Darüber hinaus wurde im Fall der Verminderung der Nachtflugbetriebsbeschränkungen
des Verkehrsflughafens München vom Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (NuR 2004, 175) als berücksichtigungsfähiger
Effekt die Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit des Flughafens angesehen.
Bei Gegenüberstellung und Abwägung des besonders schutzwürdigen Interesses der Anwohner an
einer ungestörten Nachtruhe mit den beschriebenen öffentlichen Verkehrsinteressen vor allem unter
dem Gesichtspunkt einer wirtschaftsgerechten Entwicklung des Frachtflugverkehrs kommt die Planfeststellungsbehörde
zu dem Ergebnis, dass das Interesse an einem flexibel zu gestaltenden Nachtflugbetrieb
im Rahmen des insoweit prognostizierten Verkehrsaufkommens von durchschnittlich bis zu 92
Flügen pro Nacht gegenüber den Interessen der Anwohner auf Vermeidung von nächtlichem Fluglärm
überwiegt. Auf die Anordnung einer Kernruhezeit in der zweiten Nachthälfte wurde deshalb verzichtet.
Um dennoch die Belastung der Anwohner durch nächtlichen Fluglärm auch unterhalb der Zumutbarkeitsgrenze
zu vermindern, hat die Planfeststellungsbehörde im Sinn eines Ausgleichs durch die Auflage
Nr. 1) unter A.II.5.1.1 „Flugbetriebliche Regelungen“, Seite 104, angeordnet, dass in der Zeit zwischen
22:00 Uhr und 06:00 Uhr Ortszeit strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse
von mehr als 20.000 kg auf dem Flughafen nur starten oder landen dürfen, wenn sie nachweisen,
dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der
Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen
über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) liegen.
Die Regelung bewirkt, dass während der gesamten Nachtzeit Flugbewegungen nur mit besonders
lärmarmen Strahlflugzeugen durchgeführt werden dürfen und damit eine deutliche Entlastung der Anwohner
bei den in der Nachtzeit besonders kritischen hohen Maximalpegeln eintritt. Die Planfeststellungsbehörde
lehnt sich hierbei an die Lärmzulassungsvorschriften nach Kapitel 4 des Anhangs 16,
Band I des ICAO-Abkommens an, das am 01.01.2006 in Kraft tritt. Sie greift dabei lediglich den Ansatz
auf, dass die maximalen Geräuschemissionen moderner lärmarmer Strahlflugzeuge in der Summe über
alle drei Zertifizierungsmesspunkte mindestens 10 EPNdB unter den Grenzwerten von Kapitel 3 liegen.
Die weitergehenden Anforderungen des Kapitels 4 bleiben hier außer acht, da die übrigen Kriterien
speziell auf das Verfahren der Lärmzulassung ausgerichtet sind. Die Voraussetzungen für die Erfüllung
der Auflage wird heute schon von einer Vielzahl von modernen Strahlflugzeugen erfüllt. In Deutschland
genügen bereits 90 von 100 Strahlflugzeugen diesem Kriterium.
Im Übrigen würden sich gegen eine vollständige Übernahme der Regelungen in Kapitel 4 des Anhangs
16, Band I des ICAO-Abkommens Bedenken aus der bisher nicht in nationales Recht umgesetzten
Richtlinie 2002/30/EG über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flug-