Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Darüber hinaus sind Art, Lage und Umfang der für die landschaftspflegerische Begleitplanung vorgesehenen
Maßnahmen im Zusammenhang mit den zur Sicherung der Funktionsfähigkeit festgesetzten
Auflagen geeignet das Vogelschlagrisiko zu minimieren und tragen somit einer sicheren Durchführung
des Flugbetriebs in besonderem Maße Rechnung.
7.1.5.3.3 Einwendungen
Von zahlreichen Einwendern und Trägern öffentlicher Belange wird generelle Kritik an dem Gutachten
des DAVVL zur Bewertung des potentiellen Vogelschlagrisikos geübt. Demnach sei das ermittelte Risiko
zu gering eingeschätzt worden. Es bestehe eine höhere Wahrscheinlichkeit von Vogelschlägen als
dargestellt und die möglichen Folgen eines Vogelschlages von der Beschädigung des Luftfahrzeuges
bis hin zu einem Absturz seien nicht ausreichend betrachtet worden. Die Planfeststellungsbehörde ist
zu der Auffassung gelangt, dass das Gutachten des DAVVL zur Bewertung des potentiellen Vogelschlagrisikos
im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld von nachvollziehbaren Voraussetzungen
ausgeht. Die potentiellen Folgen von Vogelschlägen wurden anhand einer Auswertung vogelschlagbedingter
Zwischenfälle aus dem internationalen und nationalen Luftverkehr wiedergegeben. Die flugsicherheitsrelevanten
Vogelarten wurden umfassend ermittelt. Das von diesen Vogelarten ausgehende
Gefährdungspotential wird im Gutachten ausführlich beschrieben und es werden geeignete und fachlich
fundierte Vorschläge zur Vermeidung von Vogelschlägen abgeleitet.
Von zahlreichen Einwendern und verschiedenen Trägern öffentlicher Belange wurde vorgetragen, der
Untersuchungsraum zur Beurteilung des Vogelschlagrisikos sei zu vergrößern, um das Gefährdungspotential
richtig abschätzen zu können. Eine Ausdehnung des Untersuchungsraumes ist aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde nicht notwendig. Aufgrund der Auswertung nationaler und internationaler Vogelschlagstatistiken
wurde der Untersuchungsraum so gewählt, dass diejenigen Flugphasen erfasst
sind, in welchen die weitaus größte Zahl der registrierten Vogelschläge aufgetreten ist. Allein schon aus
diesem Grund würde eine Vergrößerung des Untersuchungsraumes nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde
zu keinen neuen Erkenntnissen führen. Darüber hinaus liegen die Flughöhen insbesondere
der abfliegenden aber auch der anfliegenden Luftfahrzeuge bei einer Entfernung von mehr als
10 km zur Start- und Landebahn in einem Höhenbereich, in welchem Kollisionen mit Vögeln statistisch
nur noch äußerst selten auftreten.
In zahlreichen Einwendungen wurde die Befürchtung geäußert, dass die in nördlicher Richtung durchgeführten,
kleinräumigen Äsungsflüge insbesondere der am Rangsdorfer See lebenden Gänsearten zu
zahlreichen Kollisionen mit Luftfahrzeugen führen werden, die den Flughafen Berlin-Schönefeld anfliegen
bzw. vom Flughafen abfliegen. Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ist zunächst darauf hinzuweisen,
dass sich die geäußerten Befürchtungen durch die Vogelschlagstatistik des bestehenden Flughafens
Berlin-Schönefeld nicht belegen lassen, da wie bereits erwähnt, bisher Wasservögel und überhaupt
schwergewichtige Arten an den Vogelschlägen so gut wie nicht beteiligt waren. Darüber hinaus
haben die Landebahn 07R anfliegende Luftfahrzeuge querab vom Rangsdorfer See im möglichen Kreuzungsbereich
der Äsungsflüge mit den An- und Abflugrouten eine Flughöhe von ca. 1.080 ft (ca. 330 m)
wenn der für diese Landebahn vorgesehene Gleitpfad von drei Grad zugrunde gelegt wird. Die Landebahn
07L anfliegende Luftfahrzeuge haben unter den gleiche Voraussetzungen in diesem Bereich eine
Flughöhe von ca. 1.410 ft (ca. 430 m). Da die Flugbahnen bei Steigflügen üblicherweise einen deutlich
größeren Winkel als drei Grad aufweisen, haben von den Startbahnen 25L bzw. 25R abfliegende Luftfahrzeuge
im möglichen Kreuzungsbereich eine erheblich größere Flughöhe als landende Flugzeuge.
Im Gegensatz zu den großräumigen Zügen der Gänse, die Flughöhen von 3.000 ft (ca. 915 m) bis
6.000 ft (ca. 1.830 m) erreichen können, spielen sich die Äsungsflüge in relativ niedrigen Flughöhen ab
und liegen in der Regel unterhalb von 500 ft (ca. 150 m). Das Kollisionsrisiko im Zuge der täglichen
Äsungsflüge ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde daher als gering einzustufen.