Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Die Fluglärmsynopse leitet aus diesem Modell den präventiven Richtwert für eine noch tolerable nächtliche
Fluglärmbelastung von 13 x 53 dB(A) ab, damit wird eine zusätzliche lärmbedingte Aufwachreaktion
gerade noch vermieden und der Cortisol-Spiegel im Normbereich gehalten. Auch die DLR-Studie „Leiser
Flugverkehr“ bestätigt das Modell indirekt. Sie findet für den Maximalpegelwert 50 dB(A) eine lärminduzierte
zusätzliche Aufwachreaktion mit einer Wahrscheinlichkeit von 7,3 %. In einer Nacht werden
also bei exakt 13 Lärmereignissen mit einem Lmax von 50 dB(A) im Rauminnern im Mittel weniger als
eine (genau 0,95) zusätzliche Aufwachreaktionen durch den Fluglärm hervorgerufen.
Es wird von Wissenschaftlern auch vertreten, dass die Cortilsol-Konzentration der ersten Nachthälfte
zum Nachweis schallbedingter Wirkungen besonders geeignet sei, da dies die Erholungsfunktion des
Schlafes beeinträchtigen und langfristig eine Gesundheitsgefahr darstellen könne. Dabei wird auf bestimmte
Untersuchungen verwiesen, die insbesondere den Nachweis der Wirkungen von Tagbelastungen
auf diesen Cortisol-Spiegel im ersten Teil der Nacht verdeutlichten. Die Autoren dieser Studie haben
jedoch explizit in ihrer Veröffentlichung darauf hinwiesen, dass daraus nach der bisherigen wissenschaftlichen
Erkenntnis nicht auf die Anwendbarkeit für die nächtliche Lärmeinwirkung zu schließen
ist 144 .
Begrenzungswerte für den Verkehrslärm in der Nacht beruhen ausschließlich auf experimentellen Kurzzeituntersuchungen
über höchstens mehrere Wochen im Labor oder im Wohnbereich. Aufgrund der
unmittelbaren Reaktionen auf den Schall in einer Nacht und den Verlauf dieser Reaktionen über den
Untersuchungszeitraum werden Schlussfolgerungen abgeleitet. Auf der Grundlage der vorliegenden
Untersuchungen gibt es bisher keinerlei Möglichkeiten, Langzeiteffekte eines gestörten Schlafes in die
Beurteilung der schallbedingten Nachtlärmstörungen einzubeziehen. Schutzziele müssen daher möglichst
präventiv ausgelegt werden.
Die ungünstige und negative Wirkung von Schlafmangel und von Schlafstörungen ist hinreichend bekannt.
Langzeituntersuchungen haben auch gezeigt, dass der menschliche Organismus in Abhängigkeit
von der Schallpegelhöhe in der Lage ist, Schlafdefizite zu kompensieren bzw. nach etwa 2 bis 3 Wochen
Einwirkzeit Gewöhnungstendenzen zu entwickeln. Eine regelmäßige Schlafzeitverkürzung ist jedoch
nicht zu befürchten, wenn die lärmmedizinisch definierten Aufwachkriterien Beachtung finden.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik
hat am 16.03.2004 in Köln die Abschlusspräsentation des Projektes „Leiser Flugverkehr“ durchgeführt
145 . Seit dem 5. Juli 2004 liegt der zusammenfassende Projekt-Abschlussbericht vor. Im Mai 2004
wurde die Zusammenfassung des Forschungsberichtes 2004-07/D der DLR zu dieser Untersuchung 146
zur Verfügung gestellt. Das Hauptarbeitspaket „Fluglärmwirkungen“ hatte zum Ziel, die Wirkungen von
Nachtfluglärm auf den Schlaf des Menschen an einem großen Versuchspersonenkollektiv zu untersuchen
und wissenschaftlich fundierte Nachtfluglärmkriterien für eine Bewertung dieser Wirkungen zu
entwickeln.
Aus den Informationen ist zu entnehmen, dass in den Laboruntersuchungen bei einer Gesamtschlafzeit
von 7 Stunden und 24,5 Minuten in den Nächten mit Fluglärm der Schlaf lediglich um 1,8 Minuten kür-
144 Born, J., Fehm, H.L. (2003): The Neuroendocrine Recovery Function of Sleep. Noise & Health 7: 25-37.
145 Samel, A., Basner, M., Maaß, H., Müller, U., Quehl, J. (2004): Hauptarbeitspaket “Fluglärmwirkungen”. Abschlusspräsentation
Projekt “Leiser Flugverkehr”, 16. März 2004. Köln: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR).
146 Basner et al. (2004)