Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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10.1.3.1 Fluglärm
Den Hauptbestandteil des Fluglärms stellen die Geräuschemissionen dar, die durch den Flugverkehr,
d. h. bei Start und Landung sowie im Landeanflug, im Steigflug und beim Überflug von den Luftfahrzeugen
verursacht werden.
Die Beschreibung und Quantifizierung der Geräuschbelastung in der Umgebung von Flugplätzen erfolgt
durch verschiedene Fluglärmbewertungsmaße, die sich hinsichtlich ihrer Anwendbarkeit und Handhabbarkeit
z.T. beträchtlich unterscheiden. Man kann prinzipiell drei verschiedene Arten von Bewertungsmaßen
unterscheiden. Dies sind äquivalente Dauerschallpegel, mittlere Maximalpegel und in Verbindung
mit einem Maximalpegel für Einzelereignisse sogenannte Pegel-Häufigkeits-Kriterien, die auch
Schwellenwertkriterien genannt werden. Bis auf die Pegel-Häufigkeits-Kriterien beschreiben die Fluglärmbewertungsmaße
die Fluglärmbelastung an einem bestimmten lmmissionsort in der Regel durch
einen einzigen Zahlenwert. Alle Fluglärmbewertungsmaße lassen sich aus einer begrenzten Anzahl von
Eingangsparametern wie Maximalpegel, Geräuschdauer und Häufigkeit von Geräuschen ermitteln.
Maßgeblich für die Störwirkung eines Lärmereignisses ist der während des Geräusches auftretende
Maximalschallpegel sowie die Form des zeitlichen Schallpegelverlaufs. Letztere wird durch eine typische
Geräuschdauer beschrieben, z. B. durch diejenige Zeit, während der der Schallpegel höchstens
10 dB(A) unter dem Maximalpegel liegt (10dB-down-time).
Bei der Ermittlung von Gesamtschallpegeln aus Schallspektren wird im allgemeinen eine Frequenzbewertung
angewandt, um die resultierenden Pegel der Lautstärkeempfindung und dem Frequenzgang
des menschlichen Ohres besser anzupassen. Ein weit verbreitetes Pegelmaß, das auch zur Beschreibung
von Fluglärm benutzt wird, ist der A-bewertete Schallpegel. Dieser hat sich weltweit als Frequenzbewertung
durchgesetzt. Dies hängt insbesondere damit zusammen, dass er sich aus einem vorgegebenen
Spektrum einfach durch additive Zuschläge in den einzelnen Frequenzbändern ermitteln lässt.
In besonderen Fällen wie z. B. beim Lärm von militärischen Hochleistungsstrahlflugzeugen oder Hubschraubern
kann der zeitliche Pegelverlauf schnelle Anstiege und Abfälle, d. h. einen impulsähnlichen
Charakter zeigen. Derartige Geräusche werden als störender empfunden als Geräusche mit gleichem
Maximalpegel, aber weniger starken Pegelschwankungen. Impulshaltige Geräusche werden daher häufig
mit einem additiven Zuschlag, dem sog. Impulszuschlag versehen. Ähnliches gilt für Geräusche mit
stark tonhaltigen Komponenten. Diese werden üblicherweise durch eine sog. Tonkorrektur berücksichtigt.
Bei zivilen Strahlverkehrsflugzeugen wird auf das Anbringen von Ton- und Impuls-Zuschlägen verzichtet,
da der weitaus überwiegende Teil des durch zivile Flugzeuge hervorgerufenen Lärms weder
ton- noch impulshaltig ist.
10.1.3.1.1 Äquivalente Dauerschallpegel
Die meisten weltweit gebräuchlichen Fluglärmbewertungsmaße beruhen auf zeitintegrierten Pegeln und
haben die Form eines äquivalenten Dauerschallpegels Leq.
Der äquivalente Dauerschallpegel Leq(4) nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm basiert auf einem
Äquivalenzparameter von 13,3, bei energieäquivalenten Dauerschallpegeln nimmt der Äquivalenzparameter
einen Wert von 10 an. Im Gegensatz zu energieäquivalenten Dauerschallpegeln, bei denen
eine Verdoppelung der Geräuschhäufigkeit zu einer Erhöhung des Dauerschallpegels um 3 dB führt,
ergibt sich beim äquivalenten Dauerschallpegel nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm eine
Erhöhung um 4 dB.